Первый курс – все впервые. 15 классное отделение. Военная форма, военные команды, все по-взрослому. Происходящее заставляет пересмотреть социальное существование организма. Тяжелее всего воспринимались ограничения свободы передвижения: все в строю и по команде. Терпения хватило месяца на два. В один вечер умудрился схватить сразу семь нарядов от старшины Сидорука и, хоть и не был согласен с подобным решением, все семь отработал в солдатской столовой на посудомойке. Если учесть, что в наряды ходили через сутки, то на полмесяца я себе обеспечил полную занятость. Так совпало, что как раз после последнего наряда на утреннем построении на плацу в торце казармы старшина Сидорук затеял очередную проверку. Он проявил неподдельный интерес к содержимому моей военной сумки. Рядом с набором шариковых ручек в сумке находилась обыкновенная вилка. Сказывалась врожденная тяга к культуре, второе предпочитал кушать вилкой. Наши взгляды на организацию приема пищи не совпали, Сидорук дал команду сломать ее. Я это сделал, весело глядя в глаза старшине, как будто ждал сию команду всю жизнь. Капитан Кийко прокомментировал мои действия коротко: «Умнеешь, Бутеску…». С тех пор на всю оставшуюся военную жизнь сформулировал для себя принцип – командиры приходят и уходят, а здоровье не вернешь.

11 сентября 1977 года мы приняли присягу.

Первый лагерный аэродром Добрянка. Наша летная группа: Витя Иващенко, Гена Мефодьев и я. Первый инструктор капитан Медведев. Маленького роста и огромной оригинальности человек: матерился, обращаясь на Вы. Запах сгоревшего керосина, первый ознакомительный полет на самолете Л-39 с командиром звена капитаном Горбаченком, стартовый завтрак особенно приятен после утренних сквозняков на тренажах. Первый самостоятельный полет. Говорят, что на Л-39 нет автопилота. Ничего подобного! Иногда автопилот случается. Это когда курсант совершает первый в жизни самостоятельный полет.

Часто задаюсь вопросом: как смог пройти такой тяжелый курсантский путь и почему чем старше становлюсь, тем дороже мне люди, с которыми плечом к плечу прошел его? Не ошибусь, если скажу, что профессия истребителя самая сложная в этой жизни. Никакая другая на требует одновременного сочетания стольких умственных, физических и моральных качеств и этого еще мало. Как должны сойтись звезды, чтобы, имея все эти качества, стать летчиком? Сколько упорства и здоровой наглости нужно иметь, чтобы преодолеть так называемые «шлагбаумы»: нужно изучить самую разнообразную теорию, сдать экзамены зачеты, тут же на практике убедиться, что не все аэродинамические законы правы до конца, да и коммунистом быть маловато, чтобы победить в воздухе. Незаметные, но жестокие этапы летного обучения: через 10-15 вывозных полетов полет с проверяющим на дальнейшую целесообразность летного обучения, не вылетел по кругу самостоятельно – собирай чемодан, сложности со сложным пилотажем, не умеешь летать в паре – вспомни про чемодан, и так каждый новый вид подготовки: не умеешь – значит не дано, не твое это. Судьбу не обманешь… При этом не подлежит обсуждению состояние здоровья. На него надеешься как на что-то само собой разумеющееся. Но … На вывозной программе пропал голос, хлебнул холодной воды. Две недели лазарета, полная медицинская комиссия. Хорошо, что обошлось, но часть вывозной программы уже позади. Количество набрал, а до качества не дошел. Инструктор, он же старший летчик, по тогдашнему положению имел право после вывозной программы раздать курсантов по летным группам звена и не обременять себя лишними заботами. Естественно по этой причине капитан Медведев рвет и мечет изо всех сил, кто с ним имел дело – тот знает всю глубину его ехидства. Такого виртуозного мата я больше за всю службу в авиации не слышал! Вся вывозная заняла 72 полета и прозвучал роковой вопрос: «Сам полетишь?» Какой курсант ответит отрицательно? Автопилот готов! Хорошо, что так все срослось, не махнул рукой инструктор, я уперся и постарался выдать качество в оставшихся полетах. Наверное, вот эта самая особенность курсантского бытия, постоянная зависимость от возможности вылететь за борт и порождала ту атмосферу здорового товарищества в нашем курсантском сообществе. Мы не создавали друг другу конкуренцию, а сюрпризы будущей профессии подстерегали каждого. И этот мрачный призрак возможной беды, способной в любой момент прервать возможность быть летчиком нас объединял. Это начинаешь понимать сейчас, а тогда мы только становились злее в хорошем смысле этого слова. Первым в нашей эскадрилье самостоятельно вылетел Витя Иващенко. Затем Гена Мефодьев и 17 июня 1978 года взвился вольным соколом, запрограммированным автопилотом и еще кем угодно, но полетел самостоятельно я. Мой позывной «02». В эфире Добрянки раздался первый крик новорожденного летчика: «О2, взлет, САМ»! Полет совершил без замечаний, всех угощал вылетными сигаретами, инструктору как полагается блок. Вздох облегчения, пройден очередной «шлагбаумный» этап. Теперь, что бы не случилось, я могу с гордостью сказать, что не просто летал, а летал самостоятельно на реактивном самолете. Не у каждого в биографии есть подобная подробность, это по-особенному радует. Появилось чувство первого пера. Потом, когда оперение отвердело, уже в должности заместителя командира полка выпускал в самостоятельный полет на новом типе самолета молодых лейтенантов, часто вспоминал свой первый героический. Поэтому старался так настроить молодого летчика на полет, чтобы у него остались хорошие впечатления, а не страх от ненужного героизма.
Были и курьезы. Первый самостоятельный полет курсанта Маркова. Как положено Шура взлетел, выполнил полет по кругу, посадку, прорулил по стоянке, занял взлетную позицию, запросил взлет, вывел двигатель на «максимал» и тут началось. Самолет как необъезженный мустанг задергал носом, рванулся из-под Шуры и понесся вдоль полосы по траве в сторону стартового домика. В это время инструктор Шуры принимал в себя стартовый завтрак в полной уверенности, что уж с курсантом Марковым у него полный порядок. Курсант качественно обучен, уверен в благополучном исходе самостоятельного полета. Необходимо отметить, что стартовый домик только вводился в эксплуатацию после ремонта, громкоговорящее оборудование не было подключено, и инструктор не слышал, как руководитель полетов капитан Гуськов уговаривал в эфире курсанта Маркова выключить двигатель. Прилегающая к стартовому домику территория была огорожена невысокими полосатыми столбиками. Официантка, девушка из близлежащей деревушки, посмотрела в окно и ни к кому прямо не обращаясь, произнесла: «Щось який-то самолет у столбцях стоить…». Чтобы понять весь драматизм ситуации, надо было видеть лицо Шуриного инструктора, стоящего на крыльце стартового домика с открытым ртом в котором были видны большие куски недожеванных жареных яиц… После нескольких контрольных полетов курсант Маркин продолжил самостоятельные полеты.
Первый осенний отпуск. Летчик едет домой. Еще год тому назад это казалось невероятной сказкой. И вот ты в сказке, но почему-то не царевич. К форме привык, факт полетов еще до конца не осмыслен, есть чувство качественно нового состояния в окружающей среде, но внутренний голос подленько так юродствует: «Смотри, дружок, не расслабляйся, не забывай про чемодан!» И так до самого выпуска, до лейтенантских погон! Потом было проще. Не легче, профессия не допускала расслабления, но уже был офицерский статус. А вот курсант-летчик – это другое дело: сейчас ты на самом острие, на взлете, а через мгновение – отставший от скорого поезда пассажир. Начинай все сначала!
Второй курс – это фонтан жизни! Все военно-бытовые лазейки известны, летная подготовка дала не только первые перышки, но и отнивелировала отношения командир-подчиненный в курсантской среде, нарождаются новые принципы взаимопонимания, наверное, в это время и появились первые ростки того, что много позже будет восприниматься как братство. И это не громкие слова. Мы все разные, все оригинальны по-своему. В этом-то и заключается особенность наших взаимоотношений: уметь и хотеть с позиции жизненного опыта, а после 50 он уже точно есть, уважать и достоинства и недостатки друг друга.
Летная подготовка продолжилась в Городне. Мы снова в одной летной группе: Иващенко, Мефодьев, Бутеску. Инструктор - капитан Виктор Ярмош. Командир звена- капитан Горбаченок. Снова наш инструктор небольшого роста, но характером добрее. А мы-то уже озлоблены Медведевым. Иногда инструктор недовольно ворчал что-то, не обращаясь к кому-то из нас конкретно. Витя Иващенко добродушно объяснял это тем, что он, т.е. инструктор, некоторое время вращается по всей кабине вместе с РУС, пока уговорит Витю ручку ему уступить. Это Витя так вредничал.

Но в целом летная программа очень интересная: сложный пилотаж, групповая слетанность, воздушные атаки. Я даже умудрился сделать несколько ночных полетов. Наш инструктор трижды съездил в профилакторий: группа первой вылетела самостоятельно, все курсанты с отличным качеством первыми вылетели на сложный пилотаж и на групповую слетанность.

И опять не без приключений!
Идет установленным порядком летная смена, мы уже летаем на сложный пилотаж. Вдруг слышим из динамика доклад курсанта Александра Маркова: «Такой-то, при выполнении задания остановился двигатель!». Остановка двигателя на самолете Л-39 – событие не просто нестандартное, вообще что-то невероятное. Шура натренированными движениями запустил остановившийся двигатель, доложил об этом руководителю полетов. РП рекомендовал ему выполнить заход на посадку с так называемой имитацией отказа двигателя, то есть работающем на малом газе двигателем. Шура построил заход на посадку с учетом особенностей такой посадки, но над дальнем приводом у него появились некоторые сомнения в правильности расчета. Не долго думая, он вывел обороты двигателя на «максимал» и с бодрым докладом ушел на второй круг, выполнил полет по малому кругу и как в обычном полете посадил самолет. Все разочарованно переглянулись. Жаль. Курсант мог выполнить посадку с имитацией отказа двигателя самостоятельно! Шура Марков чуть подвиг не совершил. Только Шура не жалел об этом, не до подвигов. Необходимо матчасть сохранить с минимальными для себя последствиями. Ведь если что, то всегда виноват курсант.
Уютный тихий провинциальный городок иногда сотрясался от курсантских проделок. Желание наладить более тесные отношения с местным населением иногда доходило до курьезов. Молодые здоровые организмы требовали разрядки и часто ее находили. Первое мая 1979 года. Всесоюзный праздник, курсанты проинструктированы о строгом запрете употребления спиртных напитков. Запреты запретами, а жизнь ближе к реалиям. Вечерняя проверка показала наличие присутствия нетрезвых тел. Заместитель командира аэ капитан Гуськов, известный матершинник и балагур, озвучиванием простой скороговорки (… скажи быстро: «На горе Арарат растет виноград») выявил виновников торжества, но строго спрашивать не стал. Утром, на разборе приключений были озвучены такие версии причин употребления, что даже бравый солдат Швейк Гашека такого бы не придумал.
В августе справили день рождения Алексея Железова, да так, что в результате большая часть эскадрильи постриглась налысо. Альтернатива была такая: либо ехать к Запырычу в Чернигов на гауптическую вахту, либо стричься наголо. Здесь необходимо отметить невероятную солидарность летчиков-инструкторов: командир эскадрильи так и не узнал причину новой формы причесок. Что значит буйный чуб для курсанта да еще на кануне осеннего отпуска объяснений не требует. Но не может быть в летной подготовке интереснее сложного пилотажа и групповой слетанности, а мы как раз к этому приступили. Пришлось пожертвовать буйными чубами. А сколько было интересных версий причин употребления!
Взяли мы привычку ездить в соседний городок пиво пить. Все бы ничего, но как определить то самое «хватит», как остановиться в борьбе с горячительным? В результате были попытки достать красивый крестик с круглой крыши (рядом с заведением стояла старинная полуразрушенная церковь). У Николая Чернова в Тамбовской области растут тыквы, но украинские гарбузы – это же совсем другое дело. Бабушка, хозяйка огорода, долго и с большим сожалением смотрела на двух курсантов, старательно собиравших тыквы в ее огороде в большие кучи. Зачем, что у них за горе такое? И хлопцы вроде на первый взгляд не поганые. А у нас с ним просто лица застыли, не могут мышцы реагировать после такого количества принятого в организм. Видимо решили помочь в уборке сельскохозяйственной продукции, сказывалось крестьянское происхождение.
В это время Гена Мефодьев почувствовал некоторое недомогание и принял решение ехать в расположение части. Приехал, прилег и все, встать не может. Утром мы в приподнятом настроении готовимся к передвижению в летную столовую, а Гена не подает признаков желания участвовать в таком важном элементе распорядка дня. И цвет лица подозрительно светлый. Естественно, мы стали высказывать свое мнение по отношению к нему, его социальному статусу и его родне в целом. Гена очень медленно и очень осторожно поднялся с кровати, тут же прилег и начал громко говорить. Не кричать, а именно говорить. Мы затихли. Тут уж не до шуток! Гена четко короткими командами рассказал, кому и что необходимо быстро сделать. Мы зашевелились как муравьи, при этом не было хаоса, паники. Военная организация, четкие команды – четкое исполнение! Гену отнесли на носилках в лазарет, при этом он успел дать команду выносить его вперед головой и никак иначе. Тогда было смешно, теперь понимаю, что Гену до больницы возможно и не довезли бы. Жесточайший аппендицит! Пока врачи, не желая взять на себя ответственность за результат операции, препирались между собой, у Гены наступило всеобщее облегчение. Лопнул отросток. В результате вместо недельного пребывания в лечебном заведении полтора месяца и потом Киевский госпиталь. Только фантастическая настойчивость Гены позволила ему вернуться к летной работе. Вот так шутейная ситуация могла создать тот самый «шлагбаум». В один из свободных от полетов дней мы с Витей Иващенко пришли проведать нашего боевого товарища. Он уже начал перемещаться в вертикальном положении, но организм еще не восстановился до конца. В парке перед больницей я решил рассказать пару последних анекдотов, довольно юморных. Гена всегда тонко понимал юмор, сам был не прочь побалагурить. А тут молчит как рыба, после первого анекдота ни каких признаков смеха и комментариев. Как водится у завзятых рассказчиков, я рассказывал анекдот, не глядя на Гену. Витя добродушно посмеивался, тоже не обращая внимания на выражение лица Гены. Я заряжаю следующий короткий рассказ, покруче первого, в надежде, что уж этот анекдот точно Гену рассмешит. Тишина после второго анекдота насторожила нас с Витей всерьез. Гене вырезали аппендицит или чувство юмора? Вся эскадрилья покатывалась со смеху от этих коротких историй! И мы посмотрели на Гену… Лучше бы мы этого не делали! Лицо Гены перекосила гримаса улыбки, боли, ужаса. Говорят, что после операции разговаривать больно, мы сразу поняли, почему Гена тихо разговаривает. А уж хохотать наверное точно нежелательно. Швы же еще не сняли, исполосован он был основательно. Минут пять мы помолчали. Потом Гена тихо всхлипнул, негромко и медленно рассказал все, что думал в этот момент о нас, вспомнил наших родственников, наше социальное происхождение и в категорической форме высказал пожелание не видеть нас некоторое время, хотя бы пока швы не снимут. Вот вам и юмор! Могли уложить Гену в больничную кровать еще на пару недель. Молодые, глупые…
Там же, в Городне в курилке напротив летной столовой впервые мне была предсказана судьба морского летчика. Майор Кийко Владислав Григорьевич, как всегда неожиданно, посмотрел в мою сторону и произнес сакраментальную фразу: «Бутеску, смотрю на тебя и вижу тебя в морской форме, с кортиком…». Все так и случилось, но судьба и тут позаботилась обо мне: в 1990 году по окончании Военно-политической академии я был назначен заместителем командира авиационного корабельного штурмового полка по политической части, но летать на самолете вертикального взлета и посадки Як-38 не довелось. Во всех частях запретили полеты на нем из-за высокой аварийности. Уволился я из Вооруженных Сил в морской форме и с кортиком. Как не поверить в судьбу!

Третий курс. Ушла суетливая активность второго курса, появилась спокойная уверенность. Новый сверхзвуковой самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Пока скажешь такую фразу – уже уважаешь и форму, и училище и весь мир. Еще бы! Таких как мы во всем мире не больше 150 человек! Мы и 4 курс нашего же училища. В истории авиации наш курс был третьим курсантским, начавшим летать на МиГ-23. В Советском Союзе проводился эксперимент – возможно ли в военное время обучение летчиков с низким уровнем летной подготовки сразу на МиГ-23.
Это ли не сказка?! Еще два года назад я бороздил просторы казахских степей на зерноуборочном комбайне и вот сижу в кабине такого аппарата! Пусть пока в учебном ангаре, пока на тренажере, но теперь-то я понимаю, что с этого все начинается. На первом курсе все было как в детском саду, невозможно было до конца осмыслить происходящее. Имевшийся пусть небольшой опыт подсказывал, что начинается очередной этап жизни, да еще какой! Да, была небольшая эйфория, но сложность профессии не давала голове задрать подбородок. Слишком хорошо в голове отложилась поговорка старого, уходящего на пенсию замполита в Добрянке – вознесут – не возрадуйся, воз… любят – не падай духом!

Была ли «дедовщина» в ЧВВАУЛе? Конечно, была, но как она проявлялась? Во-первых, строгая градация мест в клубе училища: задние ряды до колонн безоговорочно принадлежали четвертому курсу – это же места для милых бесед с прекрасной половиной человечества! Затем восседали представители третьего курса, ребята веселые, но уже солидные. Здесь проходили подробные комментарии происходящего на экране. Можно с полной уверенностью сказать, что потерянных с точки зрения зрителя фильмов не было. Даже самый безнадежный фильм становился шедевром в сопровождении профессиональных комментаторов. Бывало и я по мере сил юморил, особенно удавались комментарии индийских фильмов… Второй и первый курс размещался ближе к экрану, видимо так проявлялась забота о младших. Нам эту градацию еще в начале курса молодого бойца доходчиво объяснил старшекурсник из выпускавшихся по нелетной подготовке. Но наиболее ярко «дедовщина» проявлялась в буфете нового УЛО. Как то имел неосторожность попытаться перекусить чем-либо. Рассчитывал сделать это быстренько, ведь учебных заданий было предостаточно. Прилавки в буквальном смысле завалены всякой вкуснятиной. Сердце тревожно бьется в предвкушении приятной трапезы, радует мысленно составленное меню, идет процесс активного слюноотделения. Но очередь как-то странно движется: во-первых, в сторону увеличения и, во-вторых, я в ней все больше удаляюсь от хозяйки заведения. Прибывающие курсанты старших курсов каким-то образом (странно!) видят в очереди первокурсников и становятся в очередь, но перед нами. Одновременно и там есть определенная иерархия, каким-то образом курсанты третьего курса различают второкурсников и смело становятся перед ними. Ну а четвертый курс вообще в очереди не стоит! Хозяйка их как-то узнает, игнорирует всю братию в очереди и обслуживает их с доброй и заботливой улыбочкой! Моя очередь подошла в конце самоподготовки. На прилавках осталась минеральная вода, сгущенное молоко и сухие кренделя. Самоподготовка была безнадежно убита. Для себя сделал выводы: а) буфет явно не для первокурсников, б) хочешь удержаться в строю – используй самоподготовку по назначению, появится свободное время – можно и в очереди постоять, г) буфет это не место приема пищи, а клуб общения старшекурсников. Очередь из первокурсников – это антураж заведения. В полной мере понимание ситуации приходит на третьем курсе.
Теория позади, сданы всевозможные экзамены и зачеты. Аэродром Певцы в славном городе Чернигове. Все та же летная группа: Иващенко, Мефодьев, Бутеску. Инструктор капитан Владимир Константинович Серов.

С инструктором нам очень повезло: здоровый улыбающийся мужик, добрейшей души, немного строг и бесконечно добр без панибратства и заигрывания. Он не позволял себе грубо разговаривать с нами ни на земле, ни в воздухе. Не многословен, мог в коротком рассказе изложить суть проблемы так, что большую часть времени в процессе предполетной подготовки мы в спокойной рабочей обстановке с удовольствием изучали всевозможные летные учебники. Два года летать с таким инструктором – это компенсация за вывозную программу первого курса. Потом, уже в строевой части часто задавался вопросом: как можно на такой сложнейшей работе, требующей огромного расхода сил и энергии, сохранить нормальные человеческие качества. Капитан Горбаченок, капитан Ярмош, старший лейтенант Минченко, капитан Серов В.К. – офицеры, вложившие в меня не только умение летать, но и часть своей души. Всегда признателен и благодарен им!

Самолет откровенно не понравился. После Л-39 бороться с пружинами автопилота, постоянно гонять триммера было не привычно. Но тут уж дело чести. Раз сверхзвуковой, раз меняется какая-то геометрия, то умри – но научись. Вылетел самостоятельно в один день с Витей Иващенко. Было чертовски приятно доказать самому себе, что и на МиГ-23 могу летать.

Продолжение следует.

Суровые курсантские будни летной подготовки были прерваны на трое суток гауптической вахтой не совсем неожиданно и уж точно по заслугам! Во всем есть свои достоинства и чтобы понять всю прелесть пребывания на Олимпе нужно хоть однажды спуститься и на конюшни. За полтора часа погрузить на КрАЗ 12 тонн муки грубого помола вчетвером и через полчаса их же и разгрузить, при этом всем до лампочки курсант ты или летчик – это ли не насмешка судьбы! Есть задача, ее нужно выполнить. Через двое суток на гауптвахте я уже «…пользовался заслуженным авторитетом»… Потом, через полгода были еще пять суток ареста, но это наказание носило символический воспитательный характер. Майор Кийко В.Г. проявил здоровую командирскую мудрость. Он отменил объявленные мне командиром взвода трое суток ареста за невыход на физическую зарядку, но тут же порадовал пятью сутками с такой же формулировкой. Весь фокус заключался в том, чтобы сохранить несуществующий авторитет начинающего командира взвода и не допустить реальной отсидки на гауптвахте двух «отличников». Вторым был Сергей Шульга, но формулировка у него была более жестокой – за использование ненормативной лексики в отношении командира взвода (послал его …). Кто знает Шульгу, тот поймет всю нелепость такой формулировки! Скорее всего, тот самый начинающий командир взвода перепутал наши «преступления», но мудрый майор Кийко не стал вникать в подобные тонкости взаимоотношений. Серега Шульга ровно месяц (по Уставу это срок исполнения наказания) отслеживал погоду, стоял декабрь – как известно в Чернигове это самый неприятный в отношении погоды период. Иногда по утрам он заботливо делился со мной информацией о метеообстановке на ближайший период. Все ждал, родимый, приведения в исполнение… Мужик он серьезный, некогда ему было вникать в педагогические изыски наших командиров.
Четвертый курс – самое прекрасное время в училище! Мы еще не братья, но какое-то родственное чувство уже есть. Быть может так относятся друг к другу в детских домах: по крови чужие, а по социальному статусу точно родственники. Поэтому было о чем поговорить, что обсудить, даже язык общения свой сложился со своими специфическими выражениями, словосочетаниями, фразами. Мне очень повезло в жизни – в 979 истребительный авиационный полк, располагавшийся в городе Щучине в Белоруссии, направили сразу шесть наших выпускников: Григория Гниденко, Володю Роднищева, Виталия Мартынчука, Сергея Шульгу, Ивана Савельева и меня. Мы попали в одну третью молодежную эскадрилью и во многом благодаря качествам, привитым нам в ЧВВАУЛе, прошли школу боевой подготовки до уровня военного летчика 1 класса на одном дыхании за два с половиной года. Срок минимальный даже по тем временам! Позже, в 1986-1987 годах пятеро из шести в одной эскадрилье прошли Афганистан. Я был в должности заместителя командира авиационной эскадрильи по политической части. В управлении эскадрильи самый молодой, ответственность за личный состав, специфическое отношение к должности политработника со стороны любимого личного состава. Основная задача - вернуть в Союз такое количество личного состава, какое из него убыло в эту жаркую страну. Я всегда знал, что рядом есть наши ребята, которые, не говоря высоких слов, просто в нужный момент подставят плечо. Виталий Мартынчук, Владимир Роднищев, Сергей Шульга – без лукавства называю их братьями и это утверждение проверено временем.
Летную подготовку на четвертом курсе начали на аэродроме Первомайское в Сумской области. Инструктор капитан Серов В.К., в летной группе все те же В. Иващенко, Г. Мефодьев и С. Бутеску. Высокий профессиональный уровень подготовки инструкторского состава и управления лагерного сбора, хорошая погода, грамотное планирование позволили нам уже к концу июля выполнить практически всю летную программу. А программа была не из простых – фактически повторяла подготовку военного летчика 3 класса. Групповая слетанность, перехваты воздушных целей, полеты на сверхзвук. Сегодня повторить такое невозможно! Уже нет того могучего государства, которое могло себе позволить подготовку специалистов такого качества.

В начале августа нашу эскадрилью перевели в Чернигов. В управлении училища было принято решение использовать хорошие метеоусловия Первомайского для выравнивания отставания в летной подготовке курсантов Уманского полка. В Чернигове в конце августа мы сдали летный государственный экзамен и весь сентябрь ждали сбора курса к сдаче теоретических государственных экзаменов.

В это же время в течение всего четвертого курса нам шили к выпуску форму в военном ателье училища. Примерка – часть жизни четверокурсника. Еще не офицер, а парадная форма уже висит на плечиках в ателье. Приятная подробность!
К государственным экзаменам нас переодели в полевую офицерскую форму, но погоны остались курсантские. Вот было время! Эдакие военные денди. Хорошо придумали когда-то наши военноначальники: и аккуратно и красиво. Мы называли этот период голубым карантином. Почему голубой и почему карантин – не знаю истории этого термина. Так к нам пришло это явление вместе с названием из далекого прошлого.

Сданы государственные экзамены, ушел в Москву проект приказа Министра обороны СССР о присвоении первого офицерского звания и назначения в части. Ждем, волнуемся, пытаемся прозондировать места будущей службы. Курсантская разведка – сила могучая, Министр еще не видел проекта приказа, а Григорий Гниденко уже сообщил мне по секрету, что мы едем в город Щучин. Как приятно уху звучало название этого белорусского городка!
Неожиданно пришел приказ. Мы были готовы к нему, ждали его с нетерпением и все же неожиданно! Потому что он подводил черту под частью нашей жизни – жизни под названием Черниговское Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков имени Ленинского комсомола. Четыре года в стенах этого заведения с почтовым адресом: г. Чернигов, ЧВВАУЛ, Т-4. Т-4 – четвертая рота майора Кийко Владислава Григорьевича второго батальона курсантов полковника Панасенко Василия Петровича. Я гордился и горжусь этим всегда.
Торжественное построение в парадной форме, вручение дипломов. Нам зачитали наши назначения. Мы направлены в Белорусский военный округ и уже примерно знаем, что служить будем в 979 истребительном авиационном полку. Мы это лейтенанты Г. Гниденко, В. Роднищев, В. Мартынчук, С. Шульга, И. Савельев и С. Бутеску. Прощание со знаменем училища на плацу, на котором четыре года назад мы принимали присягу. Всего четыре года или аж четыре года. В любом случае как сказал классик «… дистанция огромного размера»! Неподготовленная психика может не справиться с таким качественным скачком за такое короткое время. Но не наша. Школа ЧВВАУЛа, «… вознесут – не возрадуйся…» - мы научились держать форму.

В полку нас приняли хорошо, разместили в офицерском общежитии, довольно чистом и уютном. Через три месяца пять молодых офицеров получили двухкомнатные квартиры в новом доме. Здесь нужно сказать, что мы умудрились преподнести сюрприз командованию полка: из шестерых лейтенантов-холостяков в полк приехал только один не женатый Сергей Шульга. Пятеро в отпуске обзавелись семьями. Все пятеро получили квартиры в одном подъезде. Позже, после женитьбы, С. Шульга тоже поселился в нашем подъезде. Опять заботливая судьба.
В молодежной 3 авиационной эскадрилье под руководством капитана В. Лапина нас разделили на два звена: 2 звено капитана Валерия Дмитриева – лейтенанты В. Роднищев, Г. Гниденко и С. Бутеску, 3 звено – В. Мартынчук, С. Шульга, И. Савельев. В таком составе мы летали два года.

Взялись за нас строго и профессионально. Командир полка полковник Жаворонков Валерий Иванович дал команду не ставить нас в наряды, по минимуму задействовать в каких либо служебных мероприятиях. Все внимание летной подготовке. Через два месяца начали летать в парах на всю оставшуюся летную истребительную жизнь. За год прошли программу подготовки на 3 класс, отлетали на полигоны, выполнили воздушные стрельбы и отстрелы имитаторов ракет «воздух-воздух», начали летать в сложных метеорологических условиях и приступили к ночным полетам. В полку даже начался недовольный ропот. Мол, дай лейтенантам палец, так они всю руку по локоть откусят. А мы летали как одержимые и при этом невинно и задорно улыбались. Разве можно на таких долго роптать? В 2010 году мы в составе 2 звена образца 1981 года, т.е. В. Роднищев, Г. Гниденко и С. Бутеску, приехали на сбор ветеранов 979 иап в город Щучин. Сколько было радости и удовольствия общаться с людьми, которые нас такими улыбающимися и шустрыми лейтенантами помнили! Помнят нас там еще и потому, что все шестеро прошли проверку Афганистаном.

Помню день празднования рождения первой дочери Гриши Гниденко. Это был первый ребенок в нашем микроколлективе черниговцев. Мы были рады за молодого папу. Командир эскадрильи отправил нас молодых и уже отлетавших запланированные полеты накрывать обязательный в таких случаях праздничный стол. Сидим кружочком, чистим картофель, живо обсуждаем случившееся. Вдруг звонок в квартиру, входит солдат и передает команду командира аэ срочно прибыть на аэродром. Что случилось? Так все хорошо начиналось и вот тебе незадача! Солдат только и смог произнести по-русски: «Какой-то Сердюк упала…». Мне стало холодно. В ту летную смену звено второй эскадрильи выполняло полет на максимальную дальность с подвеской всех ракет и трех подвесных баков. Лейтенант В. Сердюк был четвертым в звене. На взлете он убрал шасси не полностью. Из-за дополнительного сопротивления нестандартной кофигурации самолета топливо вырабатывалось быстрее, чем у остальных в группе. В результате не хватило буквально литров пятьдесят для успешного завершения полета. Самолет рухнул на землю, не долетев метров 150 до полосы. Если бы подобная ситуация повторилась после Афганистана летчик просто зашел бы на посадку с крутой глиссады и никаких проблем. Но афганский опыт пришел позже. Самолет перевернулся на спину, сделал несколько оборотов вальсом и замер в пыли. Руководил полетами заместитель командира полка подполковник Воробьев Вадим Иванович. После увиденного падения он доложил по команде о случившемся. А случилась катастрофа. Он своими глазами видел падение самолета, усевшуюся после вальса на спине пыль, поэтому и доложил уверенным голосом. Наземная команда не торопилась ехать к упавшему самолету, не хотелось увидеть последствия катастрофы. Доклад о произошедшей катастрофе дошел до Главкома ВВС, командующий авиацией Белорусского военного округа сел в свой Ан-30 и летит в Щучин. Аэродром замер. Воробьев по громкой связи обращается в дежурное звено с приказом проконтролировать службу, ибо командующий прибудет явно не в духе, а стоянка прилетающих самолетов находилась рядом с дежурным звеном. Каждый прилетающий военноначальник считал своим долгом заглянуть на огонек ДЗ. Старший дежурного звена капитан Владимир Соколов невинным голосом спрашивает причину прибытия командующего. Воробьеву не до дипломатии и он, не стесняясь в выражениях, хотя был сдержан в применении ненормативной лексики, рассказал о катастрофе Сердюка. На что Володя Соколов возмущенно заметил, что всяким шуткам есть предел и не хорошо так шутить по отношению к летному составу. Ибо лейтенант Сердюк находится в настоящее время в дежурном звене, принял душ после успешно завершенного полета и смотрит телевизионные новости. Над аэродромом нависла гнетущая тишина. Громкая связь обеспечила информацией всех на нем находящихся. Воробьев, еще не веря сказанному, просит подойти к микрофону Сердюка. Валера бодро, но с дрожью в голосе: «Сердюк слушает!». Далее он услышал все, что думал Воробьев про него, его родителей и даже, кажется, были упомянуты его дальние родственники. Пока командующий летел к нам, произошедшее перешло сначала в разряд аварии, а к утру с помощью высокой профессиональной подготовки инженерно-технического состава полка и в разряд простой поломки. Командующий недолго ломал голову, дал команду осмотреть и облетать восстановленный самолет. Наши командиры приняли мудрое решение – Сердюк вернется после ВЛК и облетает. Если учесть, что молодой лейтенант не скоро получит допуск к облету самолетов после регламентных работ, то задача в целом была спущена на тормозах. Долго памятником стоял 07 борт, так на нем больше никто и не летал. А обмывание рождения Юли Гниденко было перенесено на более подходящее время.
Была и настоящая катастрофа. Мой первый вылет из дежурного звена с боевыми ракетами состоялся по причине гибели одного из сильнейших летчиков полка капитана Сергея Данько. При выполнении не самого сложного полета по системе метка его самолета исчезла с экрана радаров. Самолет упал на берег Немана, причин катастрофы так и не установили. Погиб молодой красивый талантливый летчик.
К счастью, это была единственная катастрофа в нашем полку за шесть лет моей службы в нем. Уровень подготовки летного состава был одним из лучших в ВВС СССР.
В декабре 1985 года пришло распоряжение готовить одну эскадрилью в Афганистан. В первой афганской эскадрилье нас было пять молодых, но уже хорошо подготовленных капитанов: Виталий Мартынчук, Владимир Роднищев, Сергей Шульга, Иван Савельев и я. Григорий Гниденко ушел в Афганистан со второй эскадрильей. Ему выпала тяжелая задача. И вот почему. Сложность задачи Григория Гниденко в большей степени заключалась в том, что вторая эскадрилья комплектовалась в основном молодыми летчиками. Вот это был груз ответственности! При комплектовании первой эскадрильи командиром полка были собраны самые подготовленные летчики полка, все с первым классом. Поэтому ниже старшего летчика личный состав не привлекался. А штат афганского варианта эскадрильи был стандартным. Практически все летчики шли с понижением в должности, кроме управления эскадрильи. Я был в должности заместителя командира эскадрильи по политической части. Основную задачу для себя сформулировал следующим образом: вернуть в Союз весь личный состав в целости и сохранности. При таком уровне подготовки летного и технического состава и с грамотными и требовательными командирами эта задача была вполне выполнима. Командиром эскадрильи был вначале подполковник Маливанов Анатолий Сергеевич, после его назначения на должность заместителя командира полка командиром аэ стал майор Кузяк Николай Михайлович.

Война есть война, были определенные трудности, но грамотное распределение обязанностей позволило пройти все передряги спокойно, уверенно, по-мужски. Многому научился у них, в том числе и умению работать с людьми. Благодарен всем, кто приложил руки и голову к моему профессиональному становлению, с кем служил в Афганистане, ибо только экстремальные условия дают возможность и проверить и проявить себя.
Перед отлетом в Кандагар прошли проверку в составе эскадрильи на авиабазе Мары. Была такая авиабаза в Советском Союзе. Создана она была для проверки истребительных авиационных полков ВВС СССР по принципу американской авиабазы «Агрессор» в штате Невада. Программа включала в себя: проверку техники пилотирования, полеты по маршруту на предельно малой высоте на сверхзвуке, воздушный бой с уничтожением самолета ДРЛО «АВАКС», воздушный бой с истребителями, уничтожение транспортного самолета и крылатой ракеты на фоне земли, бомбоштурмовой удар по наземным целям, сопровождение ИБА на полигон и отстрел боевых ракет по воздушной мишени. Программа сложная, но интересная. Эскадрилья прошла проверку в объеме полка и 30 мая 1986 года выполнила перелет на аэродром Кандагар Демократической республики Афганистан.
Была составлена двухнедельная программа ввода в строй нашей эскадрильи, но, учитывая наш уровень летной подготовки и страстное желание летчиков из Вазиани как можно быстрее убыть домой, она была сокращена до минимума. Через неделю вазианцы дружно улетели в Союз.
Боевые задачи нашей эскадрильи: дежурство в системе ПВО, полеты на воздушную разведку, нанесение бомбоштурмовых ударов по позициям душманов.

Окончание следует...

1987 год. ДРА, аэродром Кандагар. Капитан С. Бутеску на боевом дежурстве
1987 год. ДРА, аэродром Кандагар. Капитан В. Роднищев после боевого полета

4 июня 1986 года. Первый боевой полет на бомбоштурмовой удар. Смешанная группа состоит из нашего звена управления Маливанов-Бутеску, Остапенко-Сердюк и пары из эскадрильи заменяющихся вазианцев. Передача боевого опыта на практике. Бомбоштурмовой удар наносим по цели, расположенной вблизи аэродрома. Пара «стариков» выполнила сброс бомб, на выводе из пикирования за самолетом ведущего пары появляется густой шлейф дыма. Подсказываем в эфир летчику о пожаре, он выполняет положенные действия. Аэродром близко, летчик благополучно сажает полусгоревший самолет на взлетно-посадочную полосу и получает заслуженный орден Боевого Красного Знамени. Самолет был наш, щучинский, бортовой номер 53. Его восстанавливали ровно два месяца.
Что запомнилось из афганского периода? После первой же войсковой операции, которая длилась две недели, пришло понимание бессмысленности нашего пребывания в Афганистане. На фоне высокого военного профессионализма подготовки и проведения операции рельефно просматривалась откровенная политическая нелепость происходящего. Четкие согласованные действия всех родов войск, строгое выдерживание параметров по задачам и времени обеспечили выдвижение наземных частей на заданные рубежи. Точно как в учебниках по тактике. Противник разбежался, захвачены склады с оружием и боеприпасами, для их эвакуации по докладам наземных командиров потребовалось 150 грузовиков. Дальше началось непонятное. Толи продались штабные, толи душманы умно запустили дезинформацию, но поступила команда на отход с занятых позиций. Часть трофеев вывезли, склады наспех заминировали, из ущелья скорее бежали, чем организованно выходили. И ради чего все это? Абсолютно все, кроме части продуктов, доставлялось в Кандагар автомобильными колоннами через Кушку, самую южную точку Советского Союза. Автомобили вели молодые 18-19-летние солдаты. Были случаи, когда колонна, пройдя половину Афганистана на подступах к аэродрому в так называемой «кандагарской зеленке» почти вся уничтожалась душманскими засадами. Керосин, боеприпасы доставались ценой жизни молодых парней. И ради чего нужно было проводить подобные крупномасштабные операции с огромным расходом такого дорогого груза? Думали ли наши политики, высокопоставленные генералы о том, какой ценой ведется эта никому не нужная война? Сегодня некоторые из них носят Звезды Героев. Героев чего?
В этой операции я первый и последний раз в жизни летал ночью в плотном строю. Дело было так. Звено в составе Маливанов-Бутеску, Соколов-Журбин получило задание нанести бомбоштурмовой удар по позициям ПВО противника. Выполнили два полета во второй половине дня, подготовка третьего слегка затянулась. Можно было отменить полет или, в крайнем случае, выполнить его не в группе. Мы недооценили особенности южных широт. Темная южная ночь наступает очень быстро, как будто опускается театральный занавес. Взлетели звеном в сторону севера, развернулись на восток, пролетели минут пять и занавес опустился. Аэронавигационные огни выключены, дабы не привлекать внимание противника, техники даже лампочки выкрутили для исключения случайного включения, видно только пламя сгорающего керосина в камере сгорания двигателя самолета ведущего в виде огненного круга. Парой вводим самолеты в пикирование на цель, угол пикирования 45 градусов, сброс бомб, вывод, отстрел тепловых ловушек. И тут земля взрывается трассами ДШК и ЗГУ. Такого мы никогда не видали, и дай бог больше не видеть. Ну не додумались разомкнуться в парах, ну зачем же тепловые ловушки отстреливать? Мы себя обозначили на все афганское небо. Возвращались звеном, в сторону запада лететь было проще, на горизонте еще видна была красная полоса от зашедшего солнца. Над аэродромом роспуск звена, заход на посадку, посадка. Выбрались из кабин, закурили, посмотрели друг на друга и развели руками. Без комментариев! И на старуху бывает… Слишком наученные – не всегда хорошо.
4 августа 1986 года мой второй день рождения. В этот день я летал на горевшем самолете. Удовольствие не очень приятное, больше страха. Задача летного дня – три полета на бомбоштурмовой удар по целям, расположенным в разных концах района боевых действий в составе звена управления, т.е. опять Маливанов-Бутеску, Остапенко-Сердюк. Выполнили два полета. На моем самолете случился отказ одной из систем. Самолет заменяется на запасной. Запасным был тот самый горевший 53 борт, только что восстановленный и облетанный. Командир шутит: «Комиссар, попробуй на новом». Летим на цель, расположенную на удалении 120 км от аэродрома. Задача – подавление ПВО складов с боеприпасами в горном ущелье. Вводим в пикирование, угол 45 градусов, как будто лицом в колодец прыгаешь, сбрасываем бомбы, выводим из пикирования. На выводе мы всегда прикрывали себя отстрелом тепловых ловушек: серия из трех отстрелов по четыре ловушки. Температура горения ловушки до 2400 градусов тепла. Делалось это для перенацеливания головки самонаведения ПЗРК в случае его применения по нам душманами. При первом отстреле самолет основательно тряхнуло, на втором – сильнейший удар. Как будто в деревенской драке меня ударили оглоблей по животу. Запах горелого металла, длинный хвост огня и непривычная вибрация самолета – все, что успел увидеть и почувствовать за несколько секунд. Далее последовало раздвоение личности: один человек четко и механически выполнил возможные в данном случае действия, коренным образом отличавшиеся от предписаний инструкции летчику. Как оказалось, действия были не только грамотными, но и единственно возможными. Двигатель я не выключил, как предписывается в таких случаях, и противопожарную систему не сразу применил, чуть позже она мне пригодилась. Покидание кабины самолета не решило бы проблемы, грамотно построенную в условиях горной местности систему ПВО противника сложно подавить полностью ударом одного звена истребителей. Пришедшие после нас на уничтожение складов штурмовики Су-25 привезли пробоины в крыльях. Так что едва ли я смог бы приземлиться в целости, да и поиско-спасательный экипаж тут же предупредил, что через хребет перетянуть они не смогут, не хватит мощности двигателей из-за высокой температуры воздуха. С докладом ведущему вышел из боевого порядка, убрал обороты двигателя до малого газа, и, используя инерцию самолета (скорость на выводе из пикирования до 1000 км/час) перетянул через хребет. В памяти осталась картинка: на самом гребне хребта жидкая травка среди щебенки. До аэродрома дотянул на минимально возможных для горизонтального полета оборотах двигателя, командир уговаривал хоть чуть-чуть добавить оборотов двигателю, тяжело сопровождать на минимальной скорости. На посадке выключил горящий двигатель, неуютно в таком самолете. Тот, второй из раздвоившихся, весь полет был рядом с самолетом, анализировал ситуацию со стороны. Вспомнил, что подвесную систему катапультного кресла перед полетом лучше подгонять под размеры организма, летные ботинки необходимо не только шнуровать, но и застегивать. Иначе при катапультировании они остаются в кабине, а в носках по горной щебенке бегать не очень комфортно. Кислородную маску нужно притягивать перед взлетом, а если плохо с памятью, то на стоянке после запуска двигателя. И еще много чего ехидно напомнил мне тот второй. И его советы запомнились на всю оставшуюся летную жизнь. Нужно было попасть в экстримальную ситуацию, чтобы понять смысл прописных истин летной работы. Причиной пожара оказался банальный заводской дефект пилона подфюзеляжного топливного бака. Отсутствовал обратный клапан системы выработки топлива. Пары керосина выдавливались внутрь фюзеляжа в район двигателя. Тепловые ловушки как раз в пилоне и размещались. Они воспламенили распыленный керосин в первом боевом полете 4 июня 1986 года. После восстановления самолета причина возгорания установлена не была. В моем случае факт пожара спустили на тормозах, причину быстро установили, ведь самолет практически остался цел, только форсажную камеру двигателя разворотило. Аппарат был восстановлен за неделю. За спасенный самолет инженер воздушной армии мне лично сказал спасибо. Лишь через месяц благодаря настойчивости А. Маливанова ушло мое представление на орден Красной Звезды. Это был мой первый и единственный орден. Два последующих представления остались без внимания. Начальник политотдела воздушной армии посчитал, что молодому капитану достаточно и одного ордена.

В целом год прошел ровно, без серьезных срывов и происшествий. Нагрузку летной работы командиры старались распределять равномерно. В боевых условиях опасно перегружать летчиков полетами. Притупляется чувство самосохранения, а это чревато… Всегда должно присутствовать здоровое опасение, оно заставляет собраться, настроиться на выполнение боевой задачи.

Инженерно-технический состав под непосредственным руководством инженера аэ майора Грицко текущие задачи выполнял грамотно, слаженно и без нареканий.
Во второй половине мая 1987 года прилетела к нам на замену вторая эскадрилья нашего полка. Ввод в строй происходил в течение месяца. 30 мая 1987 года, ровно через год пребывания в Демократической республике Афганистан я убыл в Ташкент для сдачи вступительных экзаменов в Военно-политическую академию им. В.И. Ленина.
Три года учебы в ВПА им. Ленина дали возможность осмыслить происходящее на тот момент в Советском Союзе. Антикоммунистом я не стал, все-таки что то есть хорошее в идее всеобщего равенства и братства. Но видимо человечество еще не готово к нему. Многие внутригосударственные и мировые процессы стали понятны, в чем-то еще больше запутался.
В 1990 году по окончании академии приказом Министра Обороны СССР был назначен заместителем командира авиационного корабельного штурмового полка по политической части, а попросту - замполитом корабельного полка. Морской гарнизон Саки-4 на берегу Черного моря. Крым. Сбылись предсказания майора В.Г. Кийко – я стал морским летчиком.

Стратегическая идея создания Центра боевой подготовки палубных летчиков – не только собственно летная подготовка, но и место базирования палубных полков всех четырех флотов Советского Союза. Летчики живут и готовятся к боевым походам в Саках. Раз в полгода происходит замена экипажей на авианосцах, несущих постоянное боевое дежурство в мировых океанах и морях. Авианосцы заложены на верфях Николаева, из них два атомных и два дизельных. Мой полк должен был курировать летный состав, летающий на МиГ-29К и Су-25, соседний – на Су-27К. Мы прошли теоретическую подготовку к полетам на наземный тренажер «НИТКА», аналог авианосца, но в наземном исполнении. В нашем полку уже есть четыре самолета Су-25УТГ, соседи начали летать на корабельных самолетах фирмы Сухого. Это ли не сон, это ли не воплощение мечты быть на самом острие современной военной техники!

События августа 1991 года перечеркнули не только идею военно-морской авиации великой державы, но и саму державу. Будет ли в современном мире подобное по военной мощи государство? Наверное, нет.
В 1992 году подал рапорт на увольнение. Через год в 1993 году состоялся приказ об увольнении. После увольнения из Вооруженных Сил работал во всевозможных коммерческих организациях, добился кое-каких успехов, но это уже другая жизнь. Жизнь того, второго, который находился рядом с горевшим в небе Кандагара самолетом. Я его плохо знаю и не хочу о нем писать.
У меня два сына: Евгений и Кирилл. Оба закончили одно из лучших военных училищ России – Военно-морской корпус Петра Великого, проще говоря, высшее военно-морское училище им. Фрунзе в городе Санкт-Петербурге. Прослужили по году в Вооруженных Силах России и уволились. Теперь иногда смотрят на меня с некоторым удивлением и пониманием. Удивляются, что так долго служил и понимают, что только профессия летчика дала возможность терпеть невзгоды воинского бытия.