- Через месяц будет три года со дня гибели Артура Чечулина. А позавчера было десять лет, как нет Витьки Сосновского. Надо же, как быстро летит время!
Поздний вечер. Стою в своей квартире у окна на кухне и смотрю на притихшее внизу легендарное Ходынское лётное поле. В темноте угадывается спящая, ничем не освещённая взлётно-посадочная полоса, ярко горят окна здания Министерства гражданской авиации за ней.
И дальше - переливчатая россыпь московских огней... Рядом - жена:
- А чего это ты вдруг вспомнил об этом?
- Об этом всегда нужно почаще вспоминать. А желательно вообще никогда не забывать...

15 марта 1980 года, суббота.
Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но быстро оттаивающая земля, густо насыщенный дурманящим дыханием пробивающейся жизни чистый воздух.
А кто ж по субботам летает?
Мы, курсанты третьего курса АВВАКУЛ - Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков противовоздушной обороны страны. Нам в среднем по девятнадцать-двадцать лет, но мы уже не пацаны, мы - истребители!
Позади - успешно пройденная в небе Азербайджана полная программа лётной подготовки на учебном реактивном самолёте L-29. Затем был полугодовой период теоретической учёбы, невыносимого времени после предшествовавшего упоения полётами... И вот мы, девятнадцатилетние, берёмся за практическое овладение вполне передовым сверхзвуковым истребителем с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23М. Ещё и в строевых частях ПВО совсем немногие лётчики могут похвалиться освоением этой машины.
Сегодня второй день курсантских полётов на "двадцать третьих". Вчера я впервые за последние семь месяцев ощутил физическую, плотскую радость полёта, радость свободного движения в трёхмерной системе координат - движения не на плоскости, а в Пространстве!
Правда, моя эйфория была здорово омрачена тяжким чувством неумения, своей неприспособленности к новому тяжёлому защитному шлему на голове, кажущейся огромной тяговооружённости, более чем в два раза возросшим по этапам полёта скоростям. Хронически ни на что не хватало внимания.
Вчера мы с инструкторами сделали по одному полёту на "спарках" - двухместных МиГ-23УБ: я с майором Рябухиным - на облёт района полётов нашего базового аэродрома Армавир, а Витёк Сосновский с капитаном Зыгиным - в зону на ознакомление с пилотажными характеристиками самолёта. Сегодня мы "поменялись" заданиями: идёт самое начало вывозной программы. Но на сей раз в задней кабине у меня не мой инструктор - он только вчера поругался с одним из начальников и поэтому пока отстранён от полётов - а наш общий с Витьком командир звена, майор Коротков.
Зыгин и Рябухин - наши инструкторы. На первом-втором курсах мы с Витькой были в разных взводах-эскадрильях, но частенько общались с самого поступления. Сейчас же служим в "соседних" экипажах в одном звене под общим командованием майора Короткова. Соответственно, живём в соседних комнатах курсантского общежития, а наши "распорядки дня и ночи" частенько совпадают.
Помнится, как-то у медиков авиации ПВО пошла мода на поголовное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого "атавизма", как гланды. Подошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или "добровольное" вырезание гланд, или никаких тебе полётов! (Хотя ни разу в жизни - ни до, ни после этого - ангиной я не болел.)
И тогда - спасибо, Витёк! - ты посвятил полночи в процессе нашей совместной службы в патрульном наряде детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. И это затем здорово помогло: для меня потом не было в этой неприятной процедуре никаких неожиданностей - всё точь-в-точь как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
... В тот трагический день, пятнадцатого марта восьмидесятого года, мы взлетели на "двадцать третьих спарках" друг за другом. Я - в зону, Витёк - по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с "вывозящим" меня майором Коротковым пошли на круг: в стадии начальной подготовки на столь новом типе самолёта курсанту гораздо важнее отрабатывать заходы на посадку, чем всё остальное. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным позывным - "сто двадцать первый", а Витёк - позывным своего инструктора Зыгина, "сто двадцать пятый".
После взлёта они сначала походили по "большому кругу", чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже после зоны я захожу на посадку, выполняю третий разворот... Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно выполнить с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
- Сто двадцать п...ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый - это я... Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае - третий разворот, но никак не четвёртый! Ах, так это же команда Витьке - сто двадцать пятому...
И тот же ровный голос РП уже разрешает:
- Сто двадцать пятый, набор разрешил.
- Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин - по односложной реплике голос не разобрать...
И ещё кому-то что-то разрешает-запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку "с конвейером": то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пройти по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но РП пока мне не отвечает, он запрашивает Витьку:
- Сто двадцать пятый, ваша высота?
- Сто двадцать пятый, доложите место.
- Сто двадцать пятый!
... И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
- Сто двадцать пятый!
- Сто двадцать пятый...
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП сто двадцать пятого - тоже молчание.
- Сто двадцать первый - вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю короткую "квитанцию":
- Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
- Сто двадцать пятый!
- Сто двадцать пятый, ответьте...
Эфир отвечает безмолвием.
Полёты прекращены. На стоянках - тишина и одно пустое место. Команда курсантам:
- Построиться! На занятия в учебный отдел... Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене "высотки" - аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, молитвы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах локаторов "метке":
- Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот...
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
... Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость - под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла - шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего - лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления - от себя. И вот она - ловушка!...
Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с "прямым" крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью...
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка - от "минус" до "плюс" запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса - около десяти секунд. На четвёртом качке - столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было...
Потом - обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и...
Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!
На одноместном сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М я впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года. Мне было девятнадцать лет...
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей - заметно редеющей в этом месте - кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё кого-то из стоявших там...
Выпуск из лётного училища, служба в известном боевом истребительном полку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности... Учёба в Московском авиационном институте и затем - в аспирантуре, лётно-испытательная работа... Такова вкратце моя дальнейшая судьба. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе моей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование носит скорее ассоциативный характер.
Весь пройденный до сегодняшнего дня путь - словно трудная дорога в гору, тяжёлая и утомительная, лишь изредка прерываемая парадной мишурой празднеств или награждений. Но эта мишура не давала, по сути дела, ни морального удовлетворения, ни каких-то иных особо положительных эмоций. Главная радость всегда была именно в тяжком том труде, главный стимул - та вершина жизненной горы, которая, возможно, и манила-то к себе особо, наверх потому, что не видна была за крутым покатым склоном впереди...
Начало моей службы в полку было полно радостных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный истребительный авиационный полк Военно-Воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло то, что в этот период Армавирское училище перевели из ПВО в ВВС.
Решающую же роль в моём распределении сыграли мои "активы": ленинский стипендиат, награждение в ЦК ВЛКСМ на выпускном курсе "Воинской доблестью". Тогда же и начался активный этап "пробивания лбом" распределения в знаменитый полк. Окончательно чашу весов перевесило законное право выбора места службы после окончания училища с Золотой медалью. Перечислением же всех тех заслуг я занимаюсь здесь отнюдь не из хвастовства, это - всего только вроде оправдания перед преследовавшими меня многие годы сплетнями о "блатном папенькином сыночке".
Но сначала Кубинка встретила меня неприветливо - оказался вроде как не к месту. На то было две причины.
Во-первых, я был единственным молодым лётчиком, пришедшим с МиГ-двадцать третьих. Остальные же пять молодых лейтенантов, моих ровесников, выпускников знаменитой Качи - Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков, "имели за душой", помимо значительно большего, чем у меня, общего налёта, наиболее подходящий "выпускной" тип самолёта - МиГ-21СМ. Это было как раз то, что нужно.
В момент нашего прихода основная часть полка, в том числе и "молодёжная" третья эскадрилья, летала на МиГ-21БИС, который совсем немного отличался от двадцать первых "СМ" и "СМТ". На моём же училищном типе, МиГ-23, в полку летало лишь несколько лётчиков в показательной четвёртой эскадрилье, почти исключительно на демонстрационный пилотаж - одиночный и групповой. Но к показному пилотажу мне приступать было рано. А ввестись в строй как боевой лётчик-истребитель (основным назначением части в то время были всё же не "показухи", а выполнение задач боевой подготовки) в четвёртой эскадрилье, существовавшей тогда в полку специально для показов, я не мог.
Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и поэтому было вообще не до молодых.
Итак - решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного лётного училища с официальной задачей - переучивание на МиГ-21, а неофициальной - пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке.

В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, "молодого" лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа "старых" лейтенантов - тех, кто прослужил в офицерском звании уже аж целый год. Эти ребята - лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища - были переведены с инструкторской работы на учебных L-29 в полк МиГов-двадцать первых.
При первом же нашем знакомстве, они сразу меня спросили:
- Ты в испытатели не собираешься? А то у нас есть тут двое желающих - Мочалов и Чечулин. Уже на собеседования ездили.
... Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака и засыпанные снегом полосу и рулёжки. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией - "Чечулов".
Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя настоящая служба!
Спустя четыре показавшихся тогда такими долгими (!) года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя (вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование) улыбающегося богатыря - капитана ВВС Артура Чечулина.
Мы встретились, как старые друзья. В тот же день легли в госпиталь и одновременно через неделю выписались, успешно пройдя за минимальное время все обследования. Вместе сдавали теоретический и лётный экзамены.
Наконец, все волнения позади... Со словами напутствия: "О результатах экзаменов Вам сообщат в часть", - нас "разогнали" обратно по своим полкам.
Буквально через три недели в штаб моего полка пришёл запрос из управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР на справку о "форме допуска". Я понял, что принят, иначе зачем им в МАПе моя "форма"?
Для верности ещё раз позвонил в Школу, поинтересовавшись из солидарности о нас двоих, себе и Артуре. Ура! Мы оба приняты!
... И вот мы - слушатели легендарной Школы, овеянной молвой во всей авиации недоступным ореолом таинств невероятных лётных программ подготовки лётчиков-уникумов!
Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты.
Поражало всё: более чем вдвое превышавший, и без того довольно немалые в те времена армейские нормы, темп налёта, совершенно непривычные "экзотические" виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов... "Крайние" режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать... Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой.
Очень необычным показался нам инструктор нашей группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике-испытателе - Герое Советского Союза, заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире Гавриловиче Гордиенко. До прихода в Лётно-исследовательский институт он много лет проработал лётчиком-испытателем Горьковского авиационного завода и, в частности, внёс огромный вклад в испытания всех модификаций выдающегося высотного сверхзвукового истребителя МиГ-25 - как в варианте перехватчика, так и разведчика. Но, как и многим другим лётчикам-испытателям, ему приходилось участвовать не только в обычных испытательных полётах. Вот один пример:
Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу "Каиро-вест". Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец.
В том же месяце на МиГах-двадцать пятых были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фотографической аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет "земля-воздух", несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летевшим на высоте за двадцать километров со скоростью, почти в три раза превышающую скорость звука.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза.
Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов:
- Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний... Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства - делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего - в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии...
И сейчас я готов держать пари - ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми.
Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт МИ-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки ЯК-38. Школа располагала огромным количеством различной "матчасти", а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось.
Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, "влетаться" - скажем, на СУ-17 - то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова - в воздух. И так - "до упора". Небывалое упоение полётами!
Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел - командирского и второго пилота... Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением.
В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению "фирменной" микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе.
Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями...
Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день - заключительный в рабочей неделе, впереди выходные.
В конце концов было решено в этот день полетать немного - выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами.
Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" делаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке - МиГ-21УМ: задание - на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых "виражей-спиралей". Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый - на разгон предельной сверхзвуковой скорости или "Маха" (то есть "числа M полёта" - отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости).
Мы слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичём поменяли последовательность своих заданий - сначала сходили "на потолок". Все пошли на второй полёт.
Утюжу в приаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" - виражи-спирали. Положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает СУ-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых разгонов - и начинают "гнать предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин - кажется, "школьные" ИЛ-18 и ТУ-134.
Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады... Длинные паузы...
Вдруг... В эфире - быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде:
- Отказ управлен... КАТАПУЛЬТИР...
Полуторасекундный доклад - и опять тишина...
У всех услышавших одну эту радиофразу - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП - застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора - и метка, расплываясь, исчезает с индикатора.
В эфир безответно несутся молитвенные запросы руководителя полётов, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича:
- Ответьте...
- Доложите обстановку...
- Ваше место...
В ответ - тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас не внести. Остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов.
Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад со спасательного вертолёта: оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому.
Вертолёт садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал.
Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове - лётный защитный шлем "ЗШ-5", его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно.
Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута... А лицо совершенно спокойно - он без сознания. ЗШ-5 на голове нет!
Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит: сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии.
Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация.
Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они "погнали в горизонте", то есть с разгоном на строго неизменной высоте одиннадцати тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку".
Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура:
- Ты зачем пошёл влево?
- Это не я, он сам, - ответил Артур.
Ручка управления оказалась намертво - "колом" - заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенными форсажами.
- Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич.
- Понял, - ответил Артур.
Это было последнее произнесённое им слово...
Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось.
Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги... И снова пустота!
Потом уже - поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал:
- Что с Артуром?
Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного.
У Артура в момент катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и ряд переломов...
А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк "авиационную мудрость":
- Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться - и наутро непременно будет ПМУ.
"ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью.
- Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально.
Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие...
... А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей.
Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке:
- Ну что... Чечулин сегодня ночью умер...
... Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка... Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо...

Четверг, 11 ноября 1993 года. День сумасшедший.
С утра на наше предприятие прибывает две официальных иностранных делегации - наш измученный военно-промышленный комплекс, оставшись без поддержки родного государства, ищет все возможные пути выхода на международную арену...
Задача лётной группе - обеспечить приём командно-лётного состава одной из азиатских стран и выполнение с ними двух полётов на воздушный бой. Мы точно не знаем, в какой именно степени с этой страной установлено официальное военно-техническое сотрудничество. И это несколько усложняет задачу: дело в том, что параллельно на территории предприятия работает иная зарубежная делегация, и всем участникам мероприятий с нашей стороны надлежит отслеживать, чтобы эти две группы ни в коем случае не пересекались.
Проработан общий план полёта. Мы садимся в кабины. Я - в задней инструкторской кабине спарки МиГ-29, впереди со мной - «ихний» ас. В бою мы должны быть в основном атакующими.
Запускаем, выруливаем за ведущим. На рулении нажимаю на кнопку самолётного переговорного устройства: оно выполнено так, что при нажатии из инструкторской кабины слышно всё, что произносит лётчик в передней кабине - даже как он дышит. С удивлением слышу в наушниках его приглушённое, «про себя» протяжное завывание мусульманской молитвы. Ну надо же!
Впрочем, как только мы вырулили на взлётную, я и по нашим переговорам, и по его движениям рулями понял - это точно ас! Короткие уверенные фразы, твёрдые профессиональные движения... Странно, ведь все эти пилоты никогда не летали на «двадцать девятых»: с их слов, они лишь только по экспортным инструкциям тщательно изучали нашу матчасть.
Это поневоле вызывало уважение. И лишь его излишняя инициативность кратковременно всколыхнула чувство опаски: после отрыва он без доклада начал убирать шасси. Жаль, что все эти мелочи с уборкой механизации мы детально не оговорили на земле! Но в тот момент это действительно показалось мелочью...
Чтобы подстраховаться и избежать дальнейших лишних дебатов в воздухе, я даю ему команду: вся дальнейшая работа с механизацией в этом полёте будет осуществляться только из моей кабины, с обязательным его информированием. «Оу'Кэй» - его ответ. Мы оба профессионалы, и поэтому понимаем, что не в этом цель полёта. Я переключаю управление механизацией на свою кабину и в процессе всего остального полёта действую именно так, как мы договорились. А кран уборки шасси в его кабине остаётся в том положении, в которое он инициативно установил его до начала этой короткой дискуссии - «на уборку»...
Весь полёт был, словно песня!
На фоне того, что я увидел в воздухе, все мелочи - вроде той молитвы на рулении и заминки с работой механизацией после взлёта - остались далеко... Никто из доселе известных мне пилотов не «воевал» в воздухе так, как он. Он словно сросся с самолётом, чувствовал все его фибры не только в каждый момент, но и наперёд.
Атакуя, он на полном форсаже делал короткую паузу - ровно настолько, чтобы набрать необходимую энергию, ни секунды больше, чтобы не упустить маневрирующую цель. За тем следовал энергичный доворот - именно с таким темпом, чтобы, выжав из машины все её возможности, в момент почти полной потери энергии, оказаться в идеальном для стрельбы из пушки или пуска ракет ближнего боя положении. При этом умелыми сложными движениями рулей в процессе атаки парировались все боковые моменты, «корёжившие» истребитель, «непривычный» к такому маневрированию!
Мне было трудно объяснить эдакое его умение. Самым простым было бы предположить, что в их делегации этот опыт полётов на наших машинах - не первый. Но, подумав, я посчитал такое соображение маловероятным. Во-первых, потому, что именно данным «товарищам с Востока» действительно негде было полетать на «двадцать девятых»: уж мне-то было точно известно, где ещё по всему миру летают наши машины - туда эти ребята не очень-то «вхожи». А во-вторых, коли «вхожи», то какой им был бы смысл тогда к нам приезжать? Не для того же, чтобы только нас поудивлять...
Логичным мне показалось лишь иное, малотехничное предположение. История показывает, что та или иная нация на протяжении заметного периода порой «вдруг» с существенным отрывом от других начинает лидировать в той или иной области искусств. И это, как правило, не стоит в прямой зависимости от технократических успехов. Ну в самом деле, ведь не было же на пороге смены эр в Древнем Риме красок, кистей и средств для камнеточения больше, чем в соседних странах нынешней Европы. Но разве можно сравнить масштаб их достижений в области изобразительного искусства в тот период с соседствующими нациями? Да и русская школа балета, должно быть, занимает столь высоко лидирующее место в мире отнюдь не потому, что у нас было больше сцен и пуантов...
Вот так и эта восточная нация прославилась во второй половине века нынешнего своим искусством летания вообще, и ведением воздушного боя - в частности. Во весь период локальных войн, последовавший за окончанием второй мировой и началом эры реактивной боевой авиации, их инструктора пользовались наивысшим авторитетом во всех воевавших странах «третьего мира». И это - несмотря на отсутствие собственной авиационной промышленности. Вот уж поистине - национальная школа высшего искусства воздушного боя!
Но вот окончен полёт, заруливаем.
У гостей ещё много вопросов, но пока я не могу уделить им достаточного внимания. Во-первых, нас настойчиво подталкивают «бдительные товарищи» поскорей увести этих ребят со стоянки. А во-вторых, мне нужно сделать ещё один полёт с совершенно другим зарубежным гостем.
Делегация поднимается в ангар, в нашу лётную комнату. Азиатские коллеги настойчиво повторяют, что нам ещё нужно пообщаться, они будут ждать меня там. А я после краткого разбора, распрощавшись ненадолго, уже готовлюсь к другому полёту на этой же машине.
Стандартный предполётный инструктаж другого «гостя», теперь уже западного... Но что-то он плоховато «врубается» - совсем не чета предыдущему пилоту. Да и его английский явно слабоват... Ну ладно, разберёмся...
Запускаем, выруливаем. На рулении - постоянные заминки: то вдруг радиостанция не переходит с моего пульта на другой канал... Порываюсь ему объяснять, положение какого переключателя нужно проверить, но тут он явно плохо понимает... Ну ладно, на данный полёт это сильно повлиять не должно.
Получено разрешение на взлётную. Выруливаем на полосу, выводим двигатели на «максималы», взлетаем. Скорость с обычным темпом нарастает, пора поднимать носовое колесо. Привычным движением беру ручку на себя. Всё как обычно.
Вдруг какое-то странноватое «проседание» машины заставляет меня моментально оглядеться. И первое, что я вижу с удивлением: в центральном зеркале обзора задней полусферы - начинающие лететь из-под сопел двигателей искры. Словно в замедленной съёмке их становится всё больше и больше...
Что-то сумбурно прокричал по радио руководитель полётов. Даже вроде как про катапультирование... А я уже на брюхе несусь по бетону, и в какой-то момент искры и пламя вокруг самолёта словно превращаются в огромный огненный шар! Самолёт со скрежетом тормозится...
Ещё через секунду-другую РП уже стандартной фразой из инструкции по действиям в особых случаях даёт лаконичную команду:
- Закрыть перекрывные краны! Обесточить самолёт!
Всё правильно, я так и делаю. Что же именно всё-таки происходит, до меня доходит не быстро. Команды РП сомнения не вызывают и мной немедленно выполняются. Про катапультирование нет и мысли - потому что...
... Разрешите немного отвлечься, сбить драматический пафос. Хочется прояснить последнюю фразу.
Когда-то, в холодную зиму 1981 года весь лётно-инструкторский состав центрального полка Борисоглебского ВВАУЛ был собран в учебном отделе училища в самую большую аудиторию. Цель - выслушать головомойное выступление начальника ВУЗ ВВС, генерал-полковника авиации, возглавлявшего проверявшую истребительно-бомбардировочные полки комиссию Главного штаба ВВС по безопасности полётов.
То выступление для меня, зелёненького лейтенантика, было просто оглушающим - и буквально, и в переносном смысле. Буквально - потому, что вся его речь была сплошным безадресным криком. Громкость и тембр командного голоса были адекватны его высокой армейской должности. Оглушающим же было содержание и его ретроспекций, и аллегорий, и обобщений...
К примеру, проводится разбор недавней катастрофы на самолёте СУ-17. Молодой пилот при проведении полковых учений назначен ретранслятором. Он должен на высоте шести километров «барражировать» - то есть просто стоять в виражах над аэродромом. И голосом повторять радиокоманды коллегам, ведущим воздушную разведку на предельно малых высотах, а потому не имеющих возможности вести радиообмен с «землёй». Так вот, «стоял» этот бедолага-пилот в виражах «над точкой», работая только с кнопкой передачи радиостанции, часа полтора. Пожелав внести разнообразие в столь скучное своё занятие, он в какой-то момент решил перейти из одного виража в другой не обычной перекладкой, а «через голову» - провернув самолёт через перевёрнутое положение. И... умудрился при этом сорваться в штопор!
От страшного крика генерал-полковника, резюмирующего данный возмутительный случай, у меня тогда пробежали по спине мурашки. Последнюю фразу он проорал истошно:
- ...и чувствует же, что виноват!... Подлец! И не катапультировался!
Тот молодой пилот погиб... Я не хочу сказать, что всегда в особых случаях потом вспоминал эту вопиющую крамолу. Нет! Но на подкорковом уровне она на самом деле отражает мотив действий многих пилотов в критических ситуациях. И даже не совсем изначально понимая происходящее, они, чувствуя подспудно ту или иную часть своей вины, просто не пускают в голову мысль о возможном вынужденном покидании машины...
... А тогда, остановившись на полосе и спрыгнув из кабины своего МиГ-29 на неестественно близкий бетон, горько сокрушаясь, я стал думать о другом. Мысль первая, конечно же - о степени виновности в происшедшем.
Да как же так технический экипаж в процессе подготовки самолёта к повторному вылету мог не проконтролировать положение одного из кранов управления шасси - того самого, который в предыдущем полёте поставил после взлёта «на уборку» и не вернул потом назад «товарищ с Востока»?! Куча нервов и здоровья была убита на то, чтобы в своих личных рассуждениях хотя бы самому себе - не говоря уж об окружающих - признаться: проявил бесконтрольность, а, следовательно, виноват - прежде всего сам!
Но эти рассуждения чересчур болезненны, даже и теперь, по прошествии многих лет. Большинство из обслуживавших тогда самолёт ребят - добросовестнейшие трудяги. И до сих пор они с честью «пашут» на той же ниве, неизменно вызывая к себе лишь чувства искреннего уважения.
Вторым же аспектом моих рассуждений стал вопрос чисто инженерный. Почему в данном полёте столь «регулярно» встречающаяся в авиации банальность, как оказавшийся априори «на уборку» кран шасси, привела к настолько драматичному развитию ситуации?
Большинство подобных случаев оканчивалось простым «оседанием» самолёта на стоянке сразу же при запуске двигателя. Или порой похожее происходило на рулении. Такие ситуации не несли прямой угрозы экипажу, а последующий ремонт самолёта был намного меньше того, что требовался теперь этой многострадальной «двадцать девятой» спарочке - обычно он сводился лишь к замене щитков, максимум - стоек шасси.
Вот тут-то я во всех деталях и припомнил конструкторскую дискуссию, рассказанную нам ещё в момент поступления на микояновскую фирму! Тогда в результате обсуждения «новаторского» предложения была введена блокировка уборки шасси по так называемому «обжатию стоек». Речь шла о простом датчике - концевом выключателе, устанавливаемом на одной из основных стоек шасси. Он был включен в работу при «обжатом» положении стойки, соответствовавшему любому наземному положению самолёта: на стоянке ли, или на рулении - в-общем, когда машина всем или почти всем своим весом давит на шасси, являющиеся единственной его опорой. В таком положении этот датчик обжатия блокировал любой, случайный или преднамеренный электрический сигнал на уборку шасси.
Подобные блокировки были не новостью, они применялись и раньше, и потом на некоторых типах тяжёлых самолётов. Но ни на каких типах истребителей, кроме описываемого МиГ-29УБ, их никогда не было - даже на его «ближайшем родственнике», одноместном «боевом» МиГ-29. Определялось это тем, что во всех инструкциях всех боевых самолётов всегда предусматривался случай, при котором лётчику необходимо было убирать шасси на земле. Это предписывалось делать при движении самолёта по земле с приличной скоростью в случае непосредственной угрозы столкновения с наземным препятствием: либо при сходе по какой-либо причине со штатной взлётно-посадочной полосы на разбеге или пробеге, либо при вынужденной посадке вне аэродрома.
В момент «проталкивания» этой доработки и развёрнулась ожесточённая дискуссия. Военные «заказчики» не соглашались с ней, ссылаясь на вышеприведенные статьи из инструкций лётчику. Создатели же оппонировали:
- А много ли вам достоверно известно реальных случаев, когда действительно было необходимо применять такого рода намеренные уборки шасси на земле?...
Сходу припомнить подобного факта никто не смог. Возможно, что такое когда-то где-то и бывало, но вообще подобная ситуация действительно маловероятна.
Конструктора «нажимали»:
- А как часто бывают случаи непреднамеренной уборки шасси лётным или техническим составом на земле?
Аргумент - неубойный, возражать было нечего! Такое и случалось, и случается нередко. В итоге этот спор закончился «проталкиванием» доработки с блокировкой уборки шасси по обжатию стоек. Но лишь только на данном конкретном типе - МиГ-29УБ, но ни на каком другом типе истребителя блокировки этой нет и по сей день.
А вот уж всё происшедшее со мной показало, каким бы должен был стать самый сильный, упущенный в той дискуссии аргумент. Во всех регулярно происходивших случаях несанкционированной уборки шасси на земле, это заканчивалось только поломкой щитков, иногда - стоек шасси. Максимальная опасность для сидевшего в кабине пилота заключалась лишь в последующей затем нервотрёпке.
При введении же описанной блокировки самолёт, стоя на земле, «от дурака» оказывался защищён. Но в той ситуации, когда электрический сигнал на уборку шасси появится до начала разбега - по какой бы то ни было «дурацкой» причине: ошибке ли техника или лётчика, не проконтролировавшего положение крана шасси перед полётом, несогласованных ли действий экипажа перед взлётом, или просто какого-то крайне маловероятного «искрения» в цепи электрической части системы выпуска-уборки шасси - то стойки не сложатся просто, отделавшись «малой кровью», при запуске или на рулении. Уборка шасси неожиданно для экипажа произойдёт в самый опасный момент! Скорость на разбеге при этом уже велика настолько, что простой поломкой щитков или стоек шасси эта ситуация не обойдётся!
... Самолёт ещё не взлетел, он только «порывается» оторваться от земли. Но скорость уже довольно велика, и шасси - не единственная его опора. По мере нарастания скорости летательный аппарат всё больше опирается на крылья, всё меньше - на колёса. Стойки разгружаются... Срабатывает отключение блокировки, и шасси необратимо идут на уборку...

А выглядело это примерно так. Файл маленький - 1,4Мб (Прим. В.Татаренко)

http://letitbit.net/download/60a79caaf9/Mig_29_shassi.mp4.html

Лично мне нравиться трактовка "субъективная ошибка лётчика".
К примеру в Умани за сезон курсанты 1-2 раза на пробеге вместо выпуска тормозного парашюта сбрасывали
подвесной бак. (Просто кнопки рядом на приборной доске, и совсем не важно, что колпачёк сброса ПТБ
красного цвета, и к тому же законтрен)
Ещё помниться, после того, как нас пересадили с МиГ-21 на Л-39:в первых заправках вырулишь на ВПП, левая рука так и шарит слева от прицела в попытке включить тормоз переднего колеса, которого на "Элке" нет.
И ведь вполне, наверное мог или кран шасси на уборку воткнуть, или ту же рукоятку фонаря дёрнуть
Спасибо, Бог миловал ...

Добавлено (07.06.2009, 12:48)
---------------------------------------------
Когда продолжение ЧТЕНИЙ?

С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем.
Хронический цейтнот!
И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе - не изнутри событий, а как бы со стороны - "латерально". И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях...
Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый - как, впрочем, и вся нынешняя зима - день.
Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра - низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами... Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает - "слоёный пирог". Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, "над точкой". В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.

После обеда на пилотажной "боевой" (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков - "покрутился" в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону - пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов:
- Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё - над точкой, в зону не пойду.
Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю...
Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку ТУ-95 и ИЛ-76 нижний край. Ответ:
- Высокий, рваный, где-то 1300.
Неплохо!
По кругам ходит, "гладя глиссаду" - отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, АН-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал:
- Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.
- Саша, для тебя - всегда пожалуйста! - кто-то из ЛИИвских ребят с АН-двадцать шестого узнал меня по голосу.
Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках - совсем хорошо.
Двигателям - полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же - ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали - нужно будет "приподнять" высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту "низа" облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров - это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.
Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега - поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.
Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза - все звуки стихли. Но это - обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь - самолёт "зависнет" и может свалиться, "передерёшь" - можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение - строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.
Скорость падает... Всё, ноль. Высота в верхней точке - тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!
Пятьдесят пять секунд - прямо "выпадаю" из колокола. Всё путём - по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд - полный форсаж!
Доворачиваю в створ "дисплей лайн" - условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент - "вертикаль со спины" с последующими двумя с половиной витками "срывных бочек" - вращения на больших углах атаки.
Неожиданно по радио - голос РП:
- Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
... Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее - целиком комплекс пилотажа над полосой!
Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка - и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю... Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?
Пробую договориться, "вытянуть" полёт:
- Пятьсот седьмой, работаю здесь - по плану! Продолжаю работать, не мешайте!
Как гласит русская пословица: "Глаза боятся, а руки делают". Несколько секунд разговора - секунд строго считанных - а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения - в сторону!
Перевернулся. Ввод - запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо - снизу, Земля - сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи...
А тут ещё РП отвлекает - чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления - на упоре "от себя". Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.
А теперь ручку - на себя. Правому двигателю - форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге - левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже - темп вращения позволит в тысячу метров высоты "вписать" ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает "подкручивать".
Всё, скрутил... Два витка или полтора? Обсчитался что ли?...
Похоже на то - и высоты ещё много, 800 метров... Быстрее докрутить ещё один виток! Начал... Но - стоп!
Это же лишний! Прекратить вращение!
Высота ещё 500 метров, да "зарыться" я успел здорово - нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно!
Угол атаки на выводе - предельный, но движения рулями - ювелирнейшие. Не доберёшь ручку - не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше - сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.
Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой - во весь фонарь - несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями.
Вывожу. Вроде "вписываюсь". Но, ах ты ... побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории - как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП!
В наушниках на весьма "повышенных тонах" раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего ИЛ-76:
- Э, э, пилотажник, выводи! Э, э...
Даю вперёд левую ногу, крен - влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и...
... Благополучно проношусь мимо КДП!
Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел...
А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства.
... И лишь много позже настигла мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка!

Воскресенье, 9 сентября 1990 года.
Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы "Время". На экране телевизора - буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, "загибающего" петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают... Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: "Низко! Очень низко!"
В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома - и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром:
- Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (...ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек.
... Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на "Буране" лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью.
И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся - и ошибся... Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, "официальные лица" не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу...

Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор.
И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального "мирно-боевого" авиационного выступления перед миром. Он не раз повторял:
- Такие выступления теперь неизбежно станут регулярными. Но ещё не один лётчик на них "купится".
Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть - перед собой или другими - роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает? Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже.
С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах "за второго" - один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто "стандартного" участка спокойного полёта: всегда - максимум нагрузки, предельно возможная комплексация для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые "за второго" с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку - не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 - самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, "держа в узде" эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это - на предельно малой высоте!
Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду "выжимать" у земли из этой машины всё, что только можно... При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги.
И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция - максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель - научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо - с минимальным временным упреждением.
Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал "наговоры", которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:
- Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: "Ждите неприятностей. Статистика работает против нас - уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь... "Суховцы" за это время похоронили четверых парней!" ... Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам!
Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины - Владимиру Кречетову - катапультироваться не удалось... Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на СУ-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на СУ-27 - погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений.
Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве "циркачества" (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался.
После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне "номер два" в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон "номер один" - во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу "Время", будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет...
В четверг вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу "Время". Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора:
- Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики..., - нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку "Rec".
На экране - горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина - боевой МиГ-29 с бортовым номером "303". Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима "Запись". Диктор ровно продолжает:
- Первый день работы салона был омрачён катастрофой.
Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше "зарываясь" вниз. Что такое, в чём дело?
Голос диктора:
- При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-29.
За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда - и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на траве горящие обломки...
Диктор индифферентно продолжает:
- Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет.
Телевизионная пауза, и на экране - уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записывал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать - успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет!
Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой...
И лишь много позже, прокручивая привезенные из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре "поймать" тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.
Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно - птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось.
В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами - совсем рядом - быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго?
Мысль: "Всё, конец!"
Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?... И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову...
Ещё секунда, другая - удар об землю!
Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла - К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги - как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону - по минимуму, в пользу лётчика.
Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.

... Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов - от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу - начинали оправдываться. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике "Сальгареда", примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27.
Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе "Ривольто" - где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа "Фрече Триколори". Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.
Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном ударном самолёте времён второй мировой войны AT-6 "Тексан".
Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.
"Открутившись" над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:
- Пошли на посадку!
Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:
- О'кэй, синьор. Ещё минуту! - начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной "хватки" пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: "Сейчас будем убиваться!"
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась "кадушка" - самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же... Да что же он делает?!
Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием.
Вращаясь, земля неумолимо приближалась... И вдруг пилот уже сам "задёргался": потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось...
Но вообще-то и крен уже небольшой... быть может, удастся "вписаться" на выводе?
И тут - первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт - и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю...
... Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни!
В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы...
... С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося.
После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех - и прежде всего самих врачей - вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.
Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур.
В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь "готовый к бою" аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
... Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов.
Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он "черпанул" высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе...
В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь не считанных метров высоты.
Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой "ошибки лётчика"? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок!
И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть ту грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия!

Полагаю, что, не смотря на то, что земля, порою, встречает оторвавшихся от неё слишком жёстко, какая-то часть людей будет всегда устремлена в небо. Хочется думать, что эта устремлённость никогда не умрёт, ибо она подпитывается ещё и той её частью, которую не реализовали до конца многие и многие пилоты, замечательные ребята, в том числе и те, о которых рассказал А. Гарнаев.
Константин Симонов не был лётчиком, но написал вот такое стихотворение.
Давно. Ещё в 1939году.

«Когда твоя тяжёлая машина
Пошла к земле, ломаясь и гремя,
И чёрный столб взбешённого бензина
Поднялся над кабиною стоймя,
Сжимая руль в огне последней вспышки,
Разбитый и притиснутый к земле,
Конечно, ты не думал о мальчишке,
Который жил в Клину или Орле;
Как ты, не знавший головокруженья,
Как ты, он был упрям, драчлив и смел,
И самое прямое отношенье
К тебе, в тот день погибшему, имел.

Пятнадцать лет он медленно и твёрдо
Лез в небеса, упрямо сжав штурвал,
И все тобой не взятые рекорды
Он дерзкою рукой завоевал.
Когда его тяжёлая машина
Перед посадкой встала на дыбы
И как жестянка сплющилась кабина,
Задев за телеграфные столбы,
Сжимая руль в огне последней вспышки,
Придавленный к обугленной траве,
Он тоже не подумал о мальчишке,
Который рос в Чите или в Москве.

Когда уже известно, что в газетах
Назавтра будет чёрная кайма,
Мне хочется, поднявшись до рассвета,
Врываться в незнакомые дома,
Искать ту неизвестную квартиру,
Где спит, уже витая в облаках,
Мальчишка – рыжий маленький задира
Весь в ссадинах, веснушках, синяках».

Неа... Ща Юра поправит. У них так не говорят.
- ХОЖДЕНИЕ мысли.
- ХОЖДЕНИЕ мечты.
- ХОЖДЕНИЕ фантазии.
- ХОЖДЕНИЕ (в крайнем случае ПОХОДКА) человека.

А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»
ПРЕОДОЛЕНИЕ

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
НОВЫЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ТЕМАТИКИ

Александр ГАРНАЕВ:
Ну и здорово же начала "метать" меня судьба за последние месяцы!
Пишу эти строки на одной из самых отдалённых наших испытательных баз в Средней Азии, на берегу уникального полупресного-полусолёного озера Балхаш. Тема нашей лётно-испытательной работы здесь совершенно уникальна: испытываются новые опытные мощные тяжёлые машины, способные длительно летать на огромных сверхзвуковых скоростях, и параллельно на этих же самолётах отрабатывается очень необычная концепция их боевого применения на очень больших скоростях и высотах, сопряжённая с необычайным по своим масштабам и новаторству задач комплексом наземных средств и вооружения.
Безумно "интересный" район полётов: на карте это просто большое белое пятно под общим названием "Бетпак-Дала", что в переводе с древнеказахского языка означает "голодная степь". Совершенно безориентирная местность: на протяжении сотен и сотен километров - ни единого водоёмчика, ни одного следа какой-то жизнедеятельности. Поздняя осень. Все дни непрерывно дует холодный пронизывающий ветер, нет совсем никакого желания выходить из гостиницы на улицу - разве что на работу и с работы. Да ещё иногда бывают маленькие радости, вроде только что состоявшейся бани с парилкой.
А на прошлой неделе я занимался нашим "циркачеством" в предгорьях Дагестана: летал на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 над ипподромом в пригороде Махачкалы. Там по просьбе местных властей, лётчиком-испытателем из "бурановской" космической группы Магомедом Толбоевым был организован настоящий авиационный праздник. Я старался не делать никаких упрощений и летал по максимальной сложности. Использовал в полной мере столь нечастую возможность потренировать и комплекс пилотажа в целом, и, в частности, выполнение наших "фирменных", "экзотических" демонстрационных элементов.
До чего же всё-таки утомительно, но, с другой стороны, крайне интересно вот так динамично носиться по белу свету, держа в руках управление своим самолётом! И периодически, отвлекшись вдруг от непосредственных забот по выполнению полётного задания, накренить машину и залюбоваться всегда столь удивительными и разными красками местности за бортом! В такие мгновения начинаешь размышлять или о вещах возвышенных, или наоборот - о каких-то очень близких и чистых.
Мне невольно вспоминаются слова...
... и из дневников отца:
"Земля для лётчика... имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече... Она - как ожившая карта..."
... и романа Сент-Экзюпери "Земля людей":
"... она внушает доверие своими чётко очерченными полями, лесами, селениями... Пилот ныряет, чтобы сильнее насладиться ей..."
На том ипподроме в Махачкале собралось несколько десятков тысяч зрителей. А когда всех нас, участвовавших в демонстрационных полётах лётчиков-испытателей: Игоря Вотинцева, Магомеда Толбоева, Станислава Близнюка, Александра Котельникова и меня, сразу же по окончании лётного показа, прямо "тёпленьких" - из кабин, привезли на этот ипподром на вертолёте и выставили "на подиум" перед зрительской толпой, то она была в состоянии близком к экстазу. Я же испытывал лишь чувство смятения. Невольно почувствовалась некоторая неполноценность в том, что моя высокопрофессиональная, творческая лётная деятельность стала больше похожа на роль каскадёра в экзотическом родео. Мучило чувство досады, и казалось, что на фоне рёва толпы хрипит надрывно голос Владимира Высоцкого:

Я не люблю манежи и арены,
На них мильон меняют по рублю.
Пусть впереди большие перемены -
Я это никогда не полюблю!

... А тем демонстрационным полётам в Дагестане предшествовал довольно трудный период работы в Крыму по "палубной тематике" - всех видов испытаний, связанных с работой корабельных вариантов наших истребителей на авианосце, который прямо перед тем сменил название с "Леонид Брежнев" на "Тбилиси". Было очень интересно, но в итоге впечатление осталось мрачноватое. Пожалуй, есть смысл об этом рассказать поподробнее, как о довольно типичном примере встречающихся в нашей работе неожиданностей и осложнений.
Прилетел я на крымскую авиабазу "Саки" в начале октября 1990 года с большим воодушевлением. Давно хотелось прикоснуться к интересному, вновь начинавшемуся у нас в стране делу - отработке полётов на палубе авианосца "настоящих" истребителей. Не ограниченно маневренных вертикально взлетающих ЯК-38, а корабельных модификаций наиболее современных сверхзвуковых высокоманевренных МиГ-29 и СУ-27!
И вот уже я, вдыхая, словно целительные пары ингаляции, осенний бархатносезонный черноморский воздух, меряю шагами специальную рулёжную дорожку, на которой смонтированы все имеющиеся на авианесущем крейсере "Тбилиси" элементы полётной палубы...
В момент моего прилёта основные палубные испытания на корабле проводились микояновской фирмой на единственном экземпляре опытного самолёта МиГ-29К. В его названии почти нет отличия от названия серийного самолёта МиГ-29. На самом же деле, как это нередко бывает на авиастроительных фирмах, маленькая буковка в названии, скорее говорящая о простой модификации базового типа самолёта, подразумевает очень существенные отличительные черты.
МиГ-29К - совершенно новый опытный самолёт. У него существенно изменена, по сравнению с серийным МиГ-29, аэродинамическая конфигурация. Он оснащён системой электродистанционного управления, а, следовательно, обладает совершенно иными характеристиками (прежде всего, в ощущениях лётчика) устойчивости и управляемости. На нём стоят новые двигатели, в конструкции применены новые материалы и технологии. Радикально обновлены прицельно-навигационный комплекс и система вооружения. Кажется необычной кабина лётчика с занимающими большую площадь приборной доски многофункциональными электронно-лучевыми индикаторами.
Такого рода опытные машины неимоверно дороже серийных - как с точки зрения материальных затрат на их проектирование и изготовление, так и жёстко лимитированных сроков всего этого невероятно сложного, техно- и наукоёмкого процесса постройки и испытаний. Разработка же данного самолёта, помимо прочего, была увязана с глобальными мероприятиями по конструированию и испытанию огромного комплекса вооружения, каким является современный авианосец. Да и ранее почти незнакомое нам понятие "конкуренция" по отношению к братской суховской фирме давало знать о себе всё жёстче.
Вот из всех вышеперечисленных факторов можно составить примерное представление, сколь многое воплощали в себя испытания, проводившиеся на единственном в то время экземпляре опытного образца МиГ-29К (второй опытный образец был на стадии сборки). Поэтому всю эту работу вёл на тот момент один лётчик - Токтар Аубакиров, за год до того первым осуществивший на микояновской "корабелке" посадку на наш авианосец и взлёт с его палубы.
Ещё одним лётчиком, выполнявшим ранее все испытания МиГ-29К на корабле в полном объёме, был Анатолий Квочур. Он первым осуществил ночные палубные полёты. Но к этому моменту он в результате своего второго катапультирования временно выбыл из строя. В этой связи и взялись за подготовку по палубной тематике новых молодых лётчиков-испытателей: Павла Власова и меня.
Подготовка к палубным полётам каждого вновь вводимого лётчика всегда начиналась с длительной серии отработки взлётов с трамплина и десятков заходов по корабельному профилю - с помощью оптической системы посадки - на наземном испытательном и учебно-тренировочном комплексе. Этот комплекс, названный "Нитка", был построен на специальной полосе на аэродроме Саки. Там был смонтирован настоящий трамплин, полностью подобный корабельному - для отработки палубных взлётов. На этой же полосе, в самом её начале, был сооружён посадочный элемент палубы: блок из четырёх огромных тросов, вмонтированных в мощные тормозные машины сложной конструкции. А слева от них по направлению захода - оптическая система посадки, опять-таки полностью идентичная корабельной, для обеспечения точного приземления на тросовой блок. На этом этапе полёты выполнялись на специально переделанном из серийного одноместного МиГ-29 самолёте с установленным корабельным гаком вместо тормозного парашюта и усиленным шасси.
Я приступил к этой непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой... Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на "блок": в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом - посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и одновременно вместе с ведущим инженером вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос - оценка "отлично", третий - "хорошо", первый и четвёртый - "тройка". Тройки в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.
Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)
Очередной "заурядный" полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для "корабельной" - без выравнивания перед приземлением - посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде - линии снижения - с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.
Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток - заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать - удар) о блок, тут же обоим двигателям - максимальный режим, взлёт и повторный заход - ещё раз "с касанием". В этом деле я пока новичок и поэтому "держу" глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.
Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания... Привычный удар - вроде бы там, где нужно, двигатели - на "максимал"! Всё, как и в предыдущем полёте - но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда - скорее вверх! Только оторвался - и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:
- Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!
И ещё через несколько секунд:
- Шлейф белый - интенсивно течёт топливо.
- С какой стороны?
- Слева.
Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, "вибрируя", успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо. Но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны - это намного хуже!
Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое со стороны, да и сам "проходил" до того пару раз. Но в тех случаях не было со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться...
Долго раздумывать нельзя. Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе.
Так что же делать?
Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?...
Загибаю энергичный разворот, захожу на большую аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны!
Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!
Двигатели - на "стоп", обесточить самолёт!
Удар об бетон левой стойки - и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд - дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, гарь и вдруг... полная тишина. Встал. Вроде не горю!
Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону... Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!
Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней - кошмар! - снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной...
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной - на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника - стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!
Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв...

сентябрь-ноябрь 1990 г.<< Лётный эксперимент Слово о риске >>
[an error occurred while processing this directive]