http://letitbit.net/download/c5770b7b9f/Task_AT.flv.html (22Мб)

«В ГИБЕЛИ ЧЕТЫРЁХ АСОВ ВИНОВАТЫ НЕ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА...
Из досье «КП»:
12 декабря 1995 года на подлёте к авиабазе Камрань (Вьетнам) разбились три истребителя из отряда «Русские Витязи». При плохой видимости они врезались в сопку. Погибли четыре офицера из авиаотряда в Кубинке...
Самолёты возвращались из Малайзии с авиашоу «ЛИМА-95». Группа состояла из пяти СУ-27 под командованием майора Личкуна и одного ИЛ-76.»
«Комсомольская Правда», 3.11.1997

... А знаете ли Вы, каково это - летать на истребителях в пилотажной группе, в плотном строю?
Извините, вопрос конечно некорректный...
То «подавляющее» меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли... Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали - в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления лётчика из пилотажной группы, определяют его менталитет и всё бытие.
Работа эта весьма специфична, для её описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолёта, играет большую роль и степень влётанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нём будет ещё сказано чуть подробнее. Первый же - чисто геометрический - не может, точнее не должен изменяться в течение всего процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности - сильнодействующий раздражитель, который многократно увеличивает психологическую нагрузку на лётчика, гораздо сильнее обычного утомляет его.
Лётные навыки пилотов, выполняющих демонстрационный пилотаж в группе, даются ценой очень больших затрат: материальных, организационных, нервных... И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недёшево их поддерживать - не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считанные минуты. Через пот, то льющийся ручьём по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза - и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе, и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от неё взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, пропитавшийся за полёт потом весь до нитки...
Свои сложности появляются и при переносе этих навыков на другой тип самолёта. Бывшие пилотажные строи на МиГ-21 - и ромб, и шестёрка, и девятка - кажутся сейчас наиболее близкими к классическому исполнению самой идеи группового демонстрационного пилотажа. Жаль только, что все они теперь - уже лишь удел авиационной истории. Эффектны были и группы на МиГ-23, особенно на сделанных специально для пилотажного полка в Кубинке облегченных машинах. Но в любом случае, на этом типе машин, по сравнению с МиГ-двадцать первыми, управление в строю было сложнее, прежде всего - из-за больших перебалансировок самолёта при изменениях параметров полёта.
При появлении МиГ-29, групповой пилотаж на этих машинах вызвал чувство восторга: комфортное управление, вкупе с несоизмеримо возросшей тяговооружённостью, сделало пилотирование в строю очень приятным. И это-то, при всём совершенстве интегральных форм самолёта, - в сочетании его изящного внешнего облика с почти «МиГ-двадцать первой» грациозностью... Убрать бы только продольные перебалансировки, подбалтывающие самолёт в строю на маневрах при дискретных выпусках-уборках носков крыла, да и внутреннего запаса топлива добавить бы!
Обособленный интерес - к пилотажу в составе смешанных групп, когда строем маневрируют самолёты, сильно отличающиеся по своей управляемости и лётным характеристикам. Помимо закономерных в таких случаях затруднений в пилотировании, сталкиваешься порой и с совершенно неожиданными явлениями.
Например, в 1992 году мы с Пашей Власовым начали отрабатывать на двух МиГ-29 комплекс группового пилотажа за ведущим МиГ-31 (его пилотировали тогда либо Роман Таскаев, либо Владимир Михайлович Горбунов). Затем этот комплекс вполне успешно демонстрировался нами на «Мосаэрошоу-92». Но в самые первые же минуты с начала нашего тренировочного маневрирования в плотном строю, я был поражён... внешним шумом! Вот уж никогда, летая, я не задумывался о том, как именно шумит самолёт снаружи - меня профессионально волновала обычно оценка внутрикабинной зашумлённости. И только встав в сомкнутый строй с этой лихо маневрирующей сорокатонной «ласточкой», работая слева-справа лишь в нескольких метрах от ведущего МиГ-31 в своей герметичной кабине, мы были ошеломлены издаваемой им огромной гаммой звуков. Это был не только и не столько рёв двигателей: к нему густо примешивались тона и тоники аэродинамических срывов и вихрей с многочисленных угловатых элементов внешних обводов - благо подобных деталей и сочленений конструкции МиГу-тридцать первому не занимать ни у какого другого самолёта...
Появление пилотажной группы СУ-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи СУ-двадцать седьмых была образована пилотажная группа «Русские Витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на СУ-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестёрка огромных тяжёлых истребителей, размахнув стандартный строй на 75 метров, совершает маневры, не уступающие ни по своим радиусам и зрелищным параметрам, ни по показателям сложности никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это - при том, что суммарный вес группы из шести самолётов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влётанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно - и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и «пользуясь услугами» электродистанционной системы управления самолётом, вкупе с его неплохой тяговооружённостью... Вот если бы ещё весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолётах, а в том, о чём уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь лётчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов, и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки... Это, к тому же, должен быть действительно хорошо влётанный пилот. А с лётной натренированностью в наше время - бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы лётчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня лётного мастерства. Показательные полёты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолётов, имеют, прежде всего, смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть лётного показа, - если хотите: или ноу-хау, или же искусства - отображающая, в конечном итоге, уровень национальной школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали - цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых лётчиков - будь то испытатели, пилотажники, или строевые пилоты - безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность - и не только непосредственно демонстрационная - в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при лётных происшествиях в национальных пилотажных группах, как правило, возникает широкий общественный резонанс...
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года три самолёта СУ-27 и четырёх парней из пилотажной группы «Русские Витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была национальная потеря!
Погибли лётчики-истребители полковник Борис Григорьев, подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Даже теперь, спустя четыре года, для того, чтобы писать о случившемся, приходится превозмогать душевную боль...
Словно живой стоит перед глазами улыбчиво-веснушчатый рыжеволосенький Боря Григорьев: все пилоты в полку искренне недоумевали и радовались, когда в начале восьмидесятых «он родил» аж двойню! И было немного нетипичным, когда он, начав рост по служебной лестнице, сидел по вечерам допоздна в штабе эскадрильи и тратил массу времени на столь нелётческие занятия, как, к примеру, аккуратное заполнение служебной тетради работы с подчинёнными, объясняя нам всё с неподкупной искренностью: «А мне это просто интересно...»
Саша Сыровой служил раньше в группе Советских войск в Германии и пришёл в пилотажный полк уже после моего ухода в 1985 году. Но при нередких последующих встречах мы очень быстро нашли общий язык, почувствовали искреннюю взаимную симпатию и, будучи ровесниками, общались друг с другом уже так, словно все прошедшие годы прослужили бок-о-бок. Оба Коли, Гречанов и Кордюков, были чуть моложе и пришли в Кубинку из братского полка нашей бывшей дивизии, базировавшегося ранее на аэродроме Шаталово...
Чувство восприятия судеб всех пилотов-однополчан так, словно это - родственно близкие тебе люди, почему-то с годами не проходит... А что ещё более странно, оно распространяется и на тех лётчиков, которые приходили в родной полк уже после тебя. Это сильно мешает сосредоточиться и писать. Но сейчас от этих чувств необходимо заставить себя на время отрешиться, - чтобы выполнить поставленную цель, не превращая увековечение памяти людей и анализ погубивших их обстоятельств в малоинтересное излияние личных эмоций!

Немало времени потребовалось после катастрофы, чтобы более или менее полно осмыслить происшедшее. Потому автор и в начале этой главы привёл строки из отнюдь не «горячего» сообщения прессы. Потому и сам он решился на попытку писать об этом лишь спустя несколько лет...
... Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме острова Лангкави авиационной выставке «ЛИМА-95» уникальным мероприятием для «Русских Витязей» назвать было никак нельзя: полёты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными, начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нём сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун - но этот парень в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента её создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти лётчиков-пилотажников, пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «ЛИМА-93».
Аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно - давняя база авиации нашего Военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «Витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Путь тот был не прост. В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь СУ-двадцать седьмых: шестёрка планировалась для пилотажа и один самолёт - резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошёл отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тянцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолётами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Коля Кордюков, на следующий этап перелёта вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу ИЛ-76.
Этот ИЛ-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелёте воздушных судов, будучи оснащённым навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полётов, и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой... Но просто винить в произошедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке лётного происшествия! А, следовательно, в таком случае можно и легко «заблудиться» в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем...
Таким образом, все перелёты над иностранной территорией выполнялись группой СУ-двадцать седьмых только лишь в общем строю с ИЛ-76, следовавшем по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь увидев взлётно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчёт на посадку. Сами же по себе все «Сухие» в зарубежном небе были «слепы» и «глухи»: боевые самолёты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому и знания соответствующих международных правил самолётовождения и ведения радиообмена на английском языке у сидевших в них пилотов были лишь «номинальными».
Уже после всего случившегося, и оборудование самолётов, и подготовка самих пилотов-«Витязей» к выполнению международных полётов претерпели радикальные изменения - ныне они уже уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжёлого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку «дотопать» и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это - теперь! Тогда же, в девяносто пятом, на подобное рассчитывать не приходилось... И - увы! - гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу - гораздо выше, чем «Витязи» или экипаж ИЛ-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался...
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов - скажем, Хошимина-Ханоя. Ну а зачем же нужен оснащённый наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую ещё и придётся заплатить валютой? Всё равно: ни самолёты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что «попроще» - и почти задаром... Скажем, - Камрань...
Итак, совершив на нём благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти СУ-27 - двух «спарок» и трёх «боевых» - проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо - хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестёркой явно не доставало. Оставивший эту машину в Тянцзине, Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолёте крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь ещё и «докручивал» в паре с Сашей Личкуном встречный пилотаж, и затем - демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым - Борис Григорьев.
... Вот и позади шум-гам и веселье большого авиационного праздника. Пора собираться в непростой обратный путь.
На обратном маршруте вся пятёрка выстроилась за своим лидером ИЛ-76. Личкун на спарке СУ-27УБ - слева, в его задней кабине Сергей Климов, а за ним крайним с левой стороны на одноместном СУ-27 - Владимир Ковальский. Справа от Ила - спарка Григорьев-Сыровой, и далее на двух боевых друг за другом Гречанов и Кордюков.
Монотонный маршрутный полёт в полурасслабленном - после всех динамичных пилотажных комплексов - строю... Но вот впереди и Камрань! Ребята подтянулись, встали поплотнее - начинается снижение для захода на посадку...
... Перед моими глазами сейчас - большой лист со старательно вычерченной схемой их захода, ставшего для четверых последним. На крупномасштабную карту со всеми деталями нанесены фактическая линия пути и по её точкам - весь, до единой команды, текст радиообмена с выверенными до секунды значениями времени. Эта точная схема, вкупе с сухими записями радиообмена, наглядно отражает, как разворачивалась трагедия. Любому, даже непосвящённому человеку, вглядевшись в неё, отчётливо виден и накал эмоций, и драматизм происходившего. Профессионалу за этими скупыми строками и размазанной траекторией захода очевидны и те явно выходившие далеко за рамки кабин самолётов погрешности, на которые непосредственно повлияли упущения во всей организации.
Первое же, что резко бросается в глаза - это громадная, противоречащая образу мышления в воздухе лётчика-истребителя, психологическая несбалансированность экипажа ИЛ-76 с ведомой им группой. Компетенция автора, определяемая более чем десятилетним опытом международных полётов по всему земному шару - причём, что важно, опытом, полученном как на различных истребителях, так и в качестве командира тяжёлых воздушных судов, главным образом того же ИЛ-76 - позволяет ему судить о данных факторах достаточно достоверно...
Итак, снижаясь, группа выходит на уже знакомый аэродром. Удаление до него - ещё больше тридцати километров, и самолёты находятся почти что в створе посадочной прямой на высоте 1500 метров. Но примерно в этом же районе превышение рельефа местности над уровнем моря - до 950 метров. А потому дальнейшее снижение экипаж ИЛ-76 запрашивает, лишь отвернув левее, сохраняя при этом свою высоту. Долго идёт диалог между ИЛом и руководителем полёта о том, как дальше снижаться-заходить... РП сначала даёт команду на разэшелонированное снижение ИЛа и истребителей. С борта его убеждают в том, что дальнейшее снижение-заход нужно делать всем вместе, не размыкаясь...
Вот и пройден «гнилой угол» на приаэродромном кругу - опасное место с крутобокими сопками, высоко вздымающимися из вдающегося глубоко в залив мыса. До точки - удаление двадцать километров. Вся группа, снижаясь, идёт левее посадочного курса. Вот тут бы и довернуться в створ впереди лежащей полосы, ну хоть немного поэнергичнее! И, снизившись под облака, как раз вывести истребителей визуально на посадочную прямую. А уж там они бы сами быстро сориентировались: благо маневренные характеристики этих машин и лётные навыки пилотирующих их лётчиков позволяют, особо не напрягаясь, зайти визуально и сесть из любого мыслимого положения - да хоть с полупереворота! И видимость в том районе неплохая, и облачность в этом месте совсем не страшная: баллов шесть, тонкая, с верхним краем метров восемьсот и нижним - порядка шестисот: в разрывах впереди уже мелькала ВПП...
Но нет, «тяжёлый» лидер, плавно продолжая снижаться, начинает «размазывать» заход правым отворотом от дальнего привода, на который он вышел под значительным углом к посадочному курсу. И этот заход по своей размазанности не влезает даже в его - «тяжеловиков» - мерки. На разворотах крены всего по пятнадцать градусов, в радиообмене - лишние, неуверенные фразы, длинные повторы, всё больше усугубляющие взаимонепонимание ведущего и ведомых...
По траектории захода облачность становится гуще и гуще... Старший группы истребителей Александр Личкун ещё попытался сделать всё более приемлемым для истребителей. На втором развороте он начал уговаривать командира ИЛа, доложившего перед тем о занятии высоты 850 метров:
- Снижайтесь..., - но генерал Личкуна явно не понял. Он даёт команду:
- Приготовиться к горизонту.
- Снижайтесь, здесь плохо видно, под облака снижайтесь!
Логику Александра понять несложно. Именно здесь они - над чистой водой, совсем недалеко от только что пройденного аэродрома и в противоположном от «гнилого угла» месте круга. И теперь, выйдя вниз под облака, они обеспечили бы простой и безопасный визуальный заход... Но старший «Витязь» так и остаётся непонятым лидером всей группы!
С ИЛа-семьдесят шестого, размазывающего круг на боковое удаление в двадцать километров (это примерно вдвое больше обычного), несутся в эфир длинные фразы:
- Хорошо, продолжаем разворотом с креном 15°, устанавливаю 450 скорость, продолжаем разворот, высота 600, скорость 450, крен 15...
До катастрофы остаётся четыре минуты лёта...
Невероятно размазанный по ширине заход теперь начал растягиваться и по дальности, в самом опасном направлении - в сторону «гнилого угла». А облачность - всё плотнее. Начинаются осадки.
Руководитель полётов, беспокоясь, обращается к ведущему ИЛу:
- Земля под тобой просматривается, 623?
- Практически нет, временами.
- Вас понял, после прохода траверза третий не затягивать.
- Понял.
- Визуально сопки не наблюдаю...
У ребят на истребителях, держащих в этом густеющем мареве своё место в сомкнутом шестисамолётном строю - всё меньше и меньше свободного внимания, чтобы хоть как-то по приборам отслеживать параметры полёта и траекторию захода. Все силы отданы на то, чтобы сохранять считанные метры интервала и дистанции, держась в строю за лидером. Сохранять - чего бы это ни стоило!
Саша Личкун, обращаясь к крайнему правому ведомому, Коле Кордюкову, интересуется:
- 6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?
- А кто его знает...
До катастрофы остаётся две с половиной минуты...
Возможностей отслеживать по приборам хоть что-то у лётчиков на истребителях практически не остаётся. Всё внимание, до боли в глазах - лишь за остекление фонаря, таящему во всё сгущающейся облачности лидеру. Ему теперь - выбора нет! - доверены судьбы всех «Витязей»...
А он почему-то, не внимая ни предупреждению РП, ни всем ранее оговоренным схемам захода и мерам безопасности, продолжает растягивать круг на недозволенное удаление. Третий разворот, вместо строго оговоренной дальности - не более двадцати километров, начинает выполняться только на двадцати семи... На высоте шестьсот метров. И всё с тем же размазанным темпом...
Но вот уже и выдерживание плотного строя в облаках для истребителей становится совсем затруднительным. Идущий первым справа Боря Григорьев обращается к стоящим дальше за ним ведомым:
- 5-й, ближе становись, потеряем!
До катастрофы - две минуты десять секунд...
С радиальным удалением под тридцать километров, траектория летящей на шестистах метрах в густом «молоке» группы неуклонно вползает в «гнилой угол». Плотная облачность с осадками надёжно замаскировала затаившуюся впереди опасность: горушки Ныокни высотой 722 метра и Вунгганг высотой 950 метров!
«Слепо» стоять в этом строю становится невыносимым, особенно для крайних ведомых. В эфире - возглас Коли Кордюкова:
- Сейчас, я - 6-й, ещё чуть-чуть уже и потеряю!...
Обращаясь к Боре Григорьеву, Коля Гречанов «поджимает» правый край строя:
- 4-й, под двигателями становись, а то потеряем.
... Да, уж лучше бы они тогда растерялись! И, как положено в таких случаях, не задумываясь ушли бы в набор, за облака. А там уж зашли бы как попало. Или, на худой конец, - да и чёрт с ним! - попрыгали бы...
Но нет: не опозорив профессиональную честь пилотажников, ребята мучились с выдерживанием места в строю за лидером, доверившись ему полностью, до самого конца...

За правой консолью ИЛ-76 вдруг понёсся огненный вал! Из него, словно две искорки, брызнули в эфир обрывки фраз:
- ПРЫГ...
- КАТП...
Экипажи ИЛа и обоих левых «Сухих», спарки и боевого, тут же «поддёрнули» машины в набор высоты!
Выскочившая за облака оставшаяся пара СУ-двадцать седьмых, Личкун-Климов и Ковальский, промолив по радио несколько безответных запросов своим товарищам, осталась в воздухе совершенно потерянной: и без лидера, и без собственных средств навигации...
Но кровожадная судьба-злодейка, очевидно, на сей раз уже насытилась принесёнными ей обильными жертвами! Каким-то чудом в разрывах облаков ребята увидели взлётно-посадочную полосу совершенно другого аэродрома. «Нырнув» туда, они с ходу произвели посадку на неработающий аэродром вьетнамских ВВС.
А ИЛ-76 ещё с полчаса ходил по кругу аэродрома Камрань, пытаясь увидеть или услышать хоть что-то от пропавших - ну хоть один сигнал аварийного радиомаячка, автоматически включающегося при катапультировании лётчика! Безрезультатно!...
... Поисковые работы по причине неважной погоды и исключительной труднодоступности места столкновения самолётов с сопкой длились больше трёх суток. Останки одного лишь Бориса Григорьева были найдены болтающимися на стропах зацепившегося за деревья на скалах парашюта. Остальные ребята влетели в склон горы, словно в стену, оставаясь в кабинах боевых машин...

Вполне нормальный возраст для ещё советских аэропланов, ещё летать и летать
Зато недавно нашего "Гаранта" катали на Су-34, решились даже на имитацию атаки НЦ и пару бочек

http://www.avluga.ru/music/alb05/track05.mp3

Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две.
Во-первых, потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно его моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота.
Во-вторых, образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственнейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал абсолютные мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты динамического набора на МиГ-25 - 37 650 метров), некоторые из которых остаются не побитыми и по сей день, и в нынешнем тысячелетии побиты не будут. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру - прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей - даже после того, как Александра Васильевича не стало - непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов.
В книге "Записки лётчика-испытателя" Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих двух светлых Личностей. И поэтому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят - всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ.
Ну что ж, пусть будет пересказ. Даже в нём есть резон - ещё раз на этих страницах увековечить память двух достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации...
Но закон жанра суров. Это - не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но обе они в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам.
В книге одного из ведущих учёных России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко "Страна Авиация - чёрное и белое", есть целый раздел с красноречивым названием "Право на ошибку или кто виноват". В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории:
"Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее...
В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки..."
Эти случаи - первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах...

Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе "отловил" в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живой интерес, подробно интересовался многим и многим: и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой "курсантской" катастрофы МиГ-23...
Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком, "старый" лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш "пеший-по-лётному" предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: "Приехал Федотов!... Федотов приехал..., он там - на ближнем СКП!" Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался через весь аэродром, чтобы доложить ему о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!... По окончании же ШЛИ, четыре года спустя, он сам в полной мере прошёл на фирме ввод в строй по федотовским методикам. И даже после ухода из жизни незабвенного микояновского "Шефа" постоянно, словно незримо, ощущал рядом его присутствие - и на земле, и в воздухе.
А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлекшись при том углубленным изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения... Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций...
Но начнём всё по порядку.

1958-59 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.
Сразу трое лётчиков-испытателей из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме - как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей.
Создаются и испытываются первые прототипы грядущих легендарных истребителей - МиГ-25, МиГ-23, новых модификаций не столь давно запущенного в серию МиГ-21... Вся эта работа - смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта.
Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа "в отрыве" - в экспедиции южной командировочной "точки", на полигоне. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной "столичной" нервотрёпки, там, в безграничных степных просторах, столько возможностей поохотиться на славу!
Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий - даже не в полёте, а на скоростной рулёжке - на одной из опытных модификаций МиГ-21, он "капотирует". Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате - серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколько-нибудь серьёзным работам.
Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают "бегущим по первой дорожке". Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его уже назначают на первый подъём новой опытной машины.
И этот рубеж пройден с успехом!
Как обычно в жизни бывает, помимо успехов на службе следуют и иные удачи: образовательные, творческие...
Учёба на заочном факультете Московского авиационного института... В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде "Цель его жизни" и "Им покоряется небо". Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства - по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателей этого фильма нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты "фактурой" из работы микояновского КБ. Образ главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса и Николая Рыбникова во многом вбирает в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности - помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Он активно участвует в создании фильма, даже выполняет для съёмок подлёты на "откопанном" в музее и "реанимированном" МиГ-9...
И так же в соответствии с неумолимой жизненной то ли логикой, то ли драматичной алогичностью, в последовавшем за тем периоде неудач, оные стали преследовать Кравцова одна за другой...
... Испытательный полёт на разгон предельного "Маха" на опытном самолёте Е-7-1. Этот самолёт был одной из первых в длинном ряду созданных в последующие годы модификаций МиГ-21. Если взглянуть на его изображение современному знатоку боевой авиации, то по глазам непривычно резанут две детали, отличающиеся от традиционных, превратившихся в классику самолётостроения совершенных внешних обводов серийного МиГ-21. Эти детали - маленький гаргрот самолёта и его узкий киль. И режет глаз это отличие отнюдь не случайно. Не зря же говорят: внешне красивый, гармоничный самолёт обладает и хорошими лётными данными. А, следовательно, и наоборот - даже небольшая дисгармония во внешнем виде летательного аппарата обычно влечёт за собой возникновение проблем в полёте. Проблемы, с которыми столкнулся Е-7-1, носили концептуальный характер. Само же это "столкновение" стало весьма драматичным - как для самолёта, так и для его испытателя Игоря Кравцова.
Прорыв в область сверхзвуковых скоростей изначально нёс за собой целый ряд вновь открывшихся критических явлений, К примеру - затягивание самолётов в пикирование при подходе в разгоне к околозвуковой скорости. Не один десяток испытателей погиб во всём мире, столкнувшись с этим роковым явлением, прежде чем стала ясна его причина и найден способ его преодоления. Аналогичной по драматизму стала борьба с явлением потери путевой устойчивости, но это - уже в областях сверхзвуковых скоростей, близких к ограничениям самолётов.
У самолёта, терявшего путевую устойчивость на сверхзвуковом разгоне, начинало мгновенно развиваться скольжение, то есть боковое движение, которое при огромной скорости полёта тут же приводило к бешеному вращению с большими перегрузками, к беспорядочным сильнейшим броскам во всех направлениях. Явление развивалось в считанные секунды и сопровождалось огромными знакопеременными ударными перегрузками по всем осям. Если самолёт не успевал разрушиться за то время, пока гасилась скорость, он переходил в штопор. У пилота в таких случаях, как правило, не оставалось никаких возможностей сохранять контроль за движением самолёта, а ударные перегрузки приводили к различным травмам находящегося в кабине, даже пристёгнутого по всем правилам лётчика. Это явление получило название "сверхзвуковой срыв".
Дисгармоничность внешней конфигурации Е-7-1 в виде узкого киля и предопределила в итоге его недостаточную путевую устойчивость. 28 ноября 1959 года в разгоне у Кравцова произошёл сверхзвуковой срыв. Самолёт стало беспорядочно бросать и вращать. Ударные боковые броски били испытателя по кабине, травмы головы усугубило весьма несовершенное в то время лётное снаряжение - защитный шлем был мягкой конструкции. Самолёт перешёл в перевёрнутый штопор. От большой отрицательной перегрузки у лётчика лопнули кровеносные сосуды в глазах, и на какое-то время он просто потерял зрение. В таком состоянии катапультировался...
О вине лётчика не могло быть и речи. Конструктивный недостаток машины стал очевиден, и уже на всех последовавших самолётах этого семейства была увеличена площадь вертикального оперения. Таким образом увеличили запасы путевой устойчивости. Но в "верхах" осталось недовольство резким удорожанием, ценой в первый экземпляр опытного самолёта, а главное - растяжкой во времени лётно-испытательной программы. Сроки проведения испытаний боевых машин в тот момент регламентировались очень жёстко, и за их срыв "сверху" спрашивалось сурово - ведь создание нового самолёта увязывалось с общими планами перевооружения армии...
А лётчик-испытатель, поправившись, продолжил свою работу.
Меньше, чем через год, 5 июня 1960 года, Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель - он "застопорился" на максимальных оборотах и дозировано уменьшить его тягу нельзя было никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину - попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку...
Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять, сколь мизерно качество их бездвигательного полёта - то ли "планирования", то ли, точнее сказать, "падения". Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик... Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 - самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал.
Полёт закончился аварией самолёта, но лётчик на сей раз серьёзных травм не получил. Формально ничто не препятствовало ему продолжать летать. Формально... Никому бы и в голову не пришло высказывать к нему претензии. Но в аэродромной разношёрстной "толпе" уже словно бы приклеилось к нему что-то вроде "ярлыка": то ли неудачника, то ли... Ведь до того на опытных сверхзвуковых истребителях без двигателей уже садились успешно некоторые асы-испытатели: Григорий Седов, Владимир Ильюшин, Валентин Васин, Юрий Гарнаев!... Хотя и этому перечню можно было бы противопоставить примеры далеко не малоопытных, но на том же самом режиме убившихся лётчиков: Игоря Соколова, Владимира Нефёдова...
Ну, делать нечего - испытания продолжаются. И Игорь снова в строю!
... А вскоре последовал ещё более серьёзный отказ. Из-за выбивания масла в воздухе на опытной машине заклинил двигатель.
"Планирование" на однодвигательном истребителе с просто вставшим, но при том штатно авторотирующем (самовращающемся) двигателем, существенно отличается от такого же режима при его заклинивании. Оборотов авторотации, как правило, хватает на какой-никакой наддув кабины, зачастую - на обеспечение работы гидросистем самолёта, порой - и его генераторов. При заклинивании же двигателя весь самолёт сотрясают такие вибрации, что от тряски не всегда можно различить показания приборов. Питание электрооборудования с бортовых генераторов "садится" на единственно остающиеся аккумуляторы, ёмкость которых может разом исчерпаться в самый неподходящий, острый момент. Давление гидросистемы в случае у Кравцова поддерживалось лишь аварийной насосной станцией, этого едва хватало на обеспечение приемлемой управляемости. И, конечно же, в системе кондиционирования кабины не было никакого давления воздуха. Катапультирование в такой ситуации - вполне логичное и обоснованное решение пилота!
Но Игорь, уповая на столь дорого доставшийся ему опыт бездвигательной посадки, и не помышлял о покидании машины. И, хотя произошло это всё на значительном удалении от базового аэродрома, он, оценив ситуацию, решил произвести аварийную посадку на другой аэродром, ближайший запасной. И это ему удалось!... Почти...
Несмотря на все обстоятельства, резко осложнявшие такой заход, бездвигательный расчёт на ту небольшую взлётно-посадочную полосу был выполнен точно. Вот уже в поле зрения - створ ВПП запасного аэродрома. Лётчик, строго выдерживая оптимальную скорость планирования, чётко выходит на него с расчётным для бездвигательной посадки углом и минимально достаточным резервом высоты. Самолёт несётся к земле, до расчётного касания колёсами бетона остаётся несколько секунд...
И в этот момент всё остекление кабины по-предательски неожиданно покрылось "туманом"!
Дело в том, что при столь резком снижении самолёта перепады в величинах давления и температуры внутри кабины и снаружи изменяются чрезмерно быстро. Обдува же кабины от заклинившего двигателя нет никакого. При такой ситуации остекление фонаря может запотеть в любой момент - как правило, в восприятии работающего с максимальной нагрузкой пилота это явление происходит неожиданно быстро. А жёсткий дефицит времени и необратимое движение самолёта к земле не оставляют шансов на исправление ситуации.
Садясь уже почти вслепую, Кравцов не видел точно контуров полосы. Самолёт, приземлившись, понёсся по грунту и получил значительные повреждения. Лётчик остался цел...
И как же после всего случавшегося Игорю Кравцову можно было дальше проводить лётно-испытательную работу? Прекратить летать вообще? Такое решение было неприемлемым ни для лётчика, ни для фирмы! Как мог вдруг прекратить летать вполне годный по состоянию здоровья, столь уже многоопытный испытатель? Но продолжать "бежать по первой дорожке" в такой ситуации было бы тоже неправильным. Потому и было принято компромиссное решение: Игорь Николаевич продолжил летать, но отнюдь не на самые трудные и ответственные задания. А вместе с тем и пошло-поехало укрепляться "витавшее в воздухе" мнение о его то ли обречённой невезучести, то ли уже профессиональной неполноценности...
Покатился слух и о якобы окольно высказанной в его адрес критической оценке: мол, этот лётчик - самый дорогой, он уже обошёлся фирме в три опытных машины. Приписывалась эта фраза самым разным начальникам, вплоть до Генерального конструктора. И многие хранящие память о том времени очевидцы событий, и сам автор не верят в возможность таких высказываний. Но факт того, что подобная сплетня прокатилась уже сквозь многие годы, наглядно отражает создавшуюся тогда вокруг Игоря Кравцова обстановку. А то, что он сам как-то в сердцах вслух усомнился, стоит ли ему спешить покидать машину в случае иной аварийной ситуации, вроде бы кто-то и сам припоминал...
Но время кажется лучшим лекарем. Всё как будто успокоилось. В ОКБ по-прежнему с фантастической результативностью реализовывались всё новые и новые проекты опытных машин. Все испытатели микояновской фирмы продолжили работать с полной нагрузкой.
... Опытный самолёт Е-152А по своей конфигурации был похож на МиГ-21, но с увеличенными почти вдвое всеми внешними размерами. Оснащён он был двумя двигателями Р-11. По этой схеме был затем построен и опытный самолёт Е-152, но с одним новым мощным двигателем Р-15. Полученные на Е-152 уникальные лётные данные позволили лётчикам-испытателям Георгию Мосолову, Петру Остапенко и Александру Федотову в период ещё 1961-62 годов установить на нём ряд абсолютных рекордов высоты и скорости полёта. А Е-152А после того стал фактически летающей лабораторией для отработки в воздухе различных новых самолётных систем и оборудования.
Серийное же воплощение эта схема нашла намного позже и в очень неожиданном месте. В конце 1970-х годов собственный сверхзвуковой истребитель-перехватчик J-8, начало разработки которого было положено ещё в конце 1960-х годов, смогла создать и запустить в серию авиационная промышленность Китая. Проект многие годы хранился в глубокой тайне, и китайцы настолько тщательно охраняли свои секреты, что долго и тщетно домогавшимся американцам удалось воочию увидеть этот самолёт лишь в 1984 году, 15 лет спустя после первого полёта его прототипа. А увидев, они были потрясены внешним сходством J-8 с Е-152А.
... В тот день, 29 января 1965 года Игорь Кравцов получил не столь уж и простое, но вообще-то ординарное задание. На опытном самолёте Е-152А нужно было "прогонять" режимы работы САУ - системы автоматического управления самолётом.
Ничего сложного в заданных полётных режимах не было, суть таких испытаний довольно проста: каждый из проверяемых режимов САУ необходимо включать на заданных параметрах полёта - высоте и скорости. Изменяться же эти параметры должны пошагово от режима к режиму, чем ближе к "краям" - тем с меньшим шагом. А включив, к примеру, режим стабилизации высоты или, скажем, углового положения самолёта, в течение некоторого времени пилоту надлежит, не вмешиваясь в управление, следить за тем, каким образом САУ его выдерживает. Естественно, записывая всё порежимно на специальную бортовую контрольно-записывающую аппаратуру. То конкретное задание усложнялось лишь тем, что на режимах нужно было подойти довольно близко к ограничению самолёта по максимальной приборной скорости. Впрочем - не выходя за него...
При выполнении таких режимов лётчик-испытатель нацелен, прежде всего, на распознание ненормальностей или отказов соответствующей автопилотной части. Проявляются они чаще всего в виде плохо затухающих колебаний в каком-то из каналов управления. Реже - в виде расходящихся колебаний. Ещё реже - но бывает и такое - в виде апериодических уводов или бросков машины в какую-либо сторону. В таких случаях главное - не мешкая отключить автоматику и вручную выровнять самолёт.
Наверное, именно таким отказом сначала и был воспринят бросок машины в продольном канале во время одного из ординарных режимов, который выполнялся в диапазоне высот 10-11 километров на приборной скорости около 1000 км/ч. Но никакие действия лётчика вывести самолёт не помогали - он довольно быстро, совершенно не слушаясь рулей, перешёл в штопор.
Кто знает, какие мысли пронеслись тогда в сознании Игоря Кравцова? Довлел ли над ним груз прошлых аварий? В какой масштаб дико сжалось, или наоборот - бесконечно растянулось время в его восприятии? Как быстро пришла ему мысль о неизбежной необходимости катапультироваться, или наоборот - какими усилиями он эту мысль от себя отгонял?
Очевидно лишь то, что время падения самолёта в штопоре с той высоты было во много раз больше, чем потребное для того, чтобы лётчик мог убедиться в полной неуправляемости машины и принять решение на катапультирование. Даже если учесть при этом, что он не мог видеть обе половины стабилизатора, практически полностью разрушившиеся ещё в разгоне из-за несовершенства их сотовой конструкции!
И также очевидна неадекватность последней отчаянной попытки спастись. До того, как привести в действие катапультное кресло, лётчик вдруг решил автономно сбросить фонарь. Предположительно догадаться о причинах такого решения можно: использовавшиеся в то время катапультные кресла типа "СК" выстреливались из кабины, "накрываясь" при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система "фонарь-кресло-лётчик-парашют" в определённом порядке расцеплялась. К тому времени при вынужденных покиданиях уже бывали случаи сбоев в работе этих сложных катапультных систем. Такие эксцессы не слишком-то афишировались, даже среди специалистов... Но, как говорится, "мир слухом полнится" - особенно столь "тесный" мир, как авиация. И потому те системы спасения с креслами "СК" успели завоевать стойкое недоверие лётного состава.
Но вот почему Кравцов стал сбрасывать фонарь рукояткой штатного открытия, а не аварийного сброса? Ответа на этот вопрос нет...
При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове - на защитном шлеме Игоря аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину.
Последующего катапультирования не произошло... Самолёт врезался в землю вместе с остававшимся в кабине пилотом...

А не много ли в этом изложении жертв?
Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить - в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы.
А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий - именно на МиГ-29?
Ответ прост.
Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда - без исключений - оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда - дорого!
В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным - наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно - двухместные «спарки» появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была вполне адекватна степени его новизны.
Тогда, в начале восьмидесятых, данные этого истребителя в войсках, по сравнению с машинами предыдущих поколений, произвели впечатление просто ошеломляющее. Сейчас уже как-то странно звучит, что за право летать на подобных машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями и, соответственно, более высокими окладами, покидали насиженные тёплые местечки в уютных гарнизонах и бросали все силы на то, чтобы получить право вдыхать полной грудью истинное наслаждение могущественного полёта. И при этом всё бытовое для них словно переставало существовать - одно лишь небо. Одно на всех!
Тогда такие стремления не являлись уделом фанатиков-одиночек. Это было распространено, естественно в лётных кругах и понятно для окружающих. Как странно это слышать сейчас, не правда ли?
Но ведь так было!
... Вот таким был приход МиГа-двадцать девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить.
Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки - и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество «попутных» жертв.
Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное - это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего.
С одной стороны, технической, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая «обратная реакция по крену». Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий.
С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как самого проявления ухудшения управляемости - если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре - так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военного заказчика.
Всё бы так, упади один самолёт... Но не три же аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести «ниже кустов», или благополучно катапультироваться.
В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом было проделано, и был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда...

Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру - такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям.
В исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта - очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович.
Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю.
Именно этот элемент - петля со взлёта на МиГ-29 - стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости - сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости. Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью - словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников.
Закруглив - прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике - траекторию петли, опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь - там моя родная стихия!
Но нет - сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум - то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они - авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно, чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот.
Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться - низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости - вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия - в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже - для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна.
Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг...
Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом стремится к земной тверди. Непонятная, противоестественная картина!...
Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма...
... Разбирательство аварийной комиссии. ... Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия:
«... Выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену».
Но вопрос: «Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?» - оставался без конкретного ответа.

На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого «сырого» его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа.
Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Лотков - красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке.
Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку.
... Из служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью... В быту и на службе общителен - «душа компании»...»
Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в «напутственном» разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли!
Откуда взялась эта фраза?
Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но...
Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 20-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование - «НИИ ВВС». Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей.
В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведенной в статье К.К.Васильченко «Лётчик номер 1» (журнал «Крылья Родины» № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова:
«Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях... Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
А теперь - фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Профессиональная настороженность развита недостаточно...»
... В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе!
Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников - не «тягал». Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать - столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра не доведут...
Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?...
Произведен анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведенной им подготовкой. Готовится следующий полёт.
Вторник, 7 февраля 1984 года - через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа - почти точно боковой, слева.
Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый...
Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе - в осевую линию вывод уже явно не вписывается!
На вираже с полным форсажем - перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы!
Подтянул ещё!
... Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево... Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом загибается вниз к бетону...
Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута...
Разбирательство аварийной комиссии... Ожесточённые споры вокруг формулировок...
... Интересные технические и психологические детали вырисовались на записях движений рулями, нормально сохранившихся вплоть до момента удара о бетон полосы. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными - на то он и испытатель. Но тут он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, вышел немного дальше за ту черту, которая являлась границей самой конечной - даже с учётом его опыта.
Вот ещё небольшое кренение влево... Ручка идёт на его парирование вправо, и... Вот она - обратная реакция по крену!
Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно - вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево.
... До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем - он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведенное позже моделирование показало, что даже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял, ни безопасно катапультироваться - на малой высоте крен перевалил за девяносто градусов.)
... До момента столкновения с землёй - полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули - в нейтраль! Это словно его сигнал всем нам - он всё понял. Понял, ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго...
Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле...

Пятница, 3 октября 1986 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
... Всё тот же эффектный взлёт-петля на полном форсаже. На сей раз в кабине - военный лётчик 1 класса, заместитель командира эскадрильи майор Шелыганов Пётр Васильевич.
Автора уже изнурили колоритные описания различных деталей подобных авиационных происшествий. Читателя, наверное, не меньше они утомили. Поэтому обойдёмся на сей раз немногословными формулировками из акта аварийной комиссии:
«При выполнении вертикального маневра (петли) с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме «Полный форсаж» на нисходящей части маневра самолёт был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для выхода самолёта с этого режима привело к увеличению угла тангажа от 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолёта в горизонтальный полёт из-за недостатка высоты...»
... Всё усугубилось тем, что эта самая обратная реакция «подвернула» самолёт влево, точно в направлении на вышку командно-диспетчерского пункта. Именно в этом районе находилось много людей, наблюдавших за полётом. Именно туда «брызнула» центральная струя разлетающихся раскалённых больших и малых осколков разрушившегося при столкновении с землёй самолёта.
Кроме пилота погибло ещё девять человек. Помимо погибших - пятьдесят четыре пострадавших с травмами и ранениями различной степени тяжести. В их числе - даже один заместитель Главного Конструктора микояновского КБ...

Как видно, во всех трёх случаях у оппонирующих в составе аварийных комиссий сторон были веские основания для ожесточённого спора: в чём же всё-таки первичность причин катастроф, сиречь - где вина? Какова роль ошибки пилота?
Да, самолёт имел недостатки в управляемости. Но это - плата за его резко возросшую маневренность. Проявлялось это лишь при превышении установленного ограничения угла атаки. Об этом ограничении лётчик не знать не может, не имеет права не знать!
А что же в подобных случаях можно слышать от учёных авторитетов?
Представляются наглядными обобщённые описания, приведенные в книге доктора Пономаренко «Авиация. Человек. Дух», в разделе, название которого говорит само за себя - «Законы поведения лётчика в аварийных ситуациях»:
«В настоящее время установлено, что поведенческий акт в условиях воздействия аварийной ситуации может иметь две формы:
- резкое повышение возбудимости и общей чувствительности к раздражителю;
- тормозной характер реагирования (С.Геллерштейн, 1949).
Первая форма поведения находит своё выражение в так называемых импульсивных (необоснованных), преждевременных или несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости ответной двигательной реакции, несмотря на отсутствие необходимости в ней...»
Что касается самого самолёта, то уже позже стало очевидным - крайне важно не только наложить ограничения, а также документально и технически (в данном случае - с помощью специального «толкателя» ручки управления) предупреждать о них лётчика. Важно также понять: а насколько быстро, при превышении установленного ограничения, изменения параметров полёта вдруг начинают приобретать недопустимый характер? И как велико то минимальное значение превышения ограничения, когда обратная реакция по крену становится дезориентирующей для пилота, двигательная естественная реакция которого начинает лишь усугублять ситуацию, а события переходят в фатальную плоскость?
Потом вырисовались и ответы на эти два вопроса:
- Быстро чересчур!
- Мало недопустимо!
И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания...
А на вопрос, почему в каждом из конкретных случаев разные опытные лётчики различными путями пришли к столь подобному исходу, конкретный ответ сформулировать лаконичной фразой невозможно. Своим же изложением автор попытался лишь сделать грубые мазки в общей картине столь непростых рассуждений.

С каждым годом всё сложнее и болезненнее проходит восстановление навыков в технике пилотирования, особенно при выполнении наиболее сложных видов лётной подготовки. Хроническое «недолётывание» вследствие кризиса всех летательных «жанров», невыполнение даже минимальных норм налёта - и в боевой авиации, и в испытательной - делает эти самые наши навыки и без того не очень-то устойчивыми. А экономический кризис, нехватка матчасти, ресурса, обслуги, керосина, желания начальников и ещё бог знает чего... превращает в мучение восстановление непрочных лётных навыков после образующихся длительных перерывов, особенно после малополётного зимнего сезона.
Впрочем, объективно нужно отметить, что мне лично роптать на этот фактор - некорректно, и тому есть две причины. Во-первых, как командир отряда лётчиков-испытателей я, в силу своих служебных обязанностей, несу ответственность за поддержание на нормируемом уровне профессиональных навыков подчинённых лётчиков и методически грамотное их восстановление. И если этот процесс, в силу каких бы то ни было причин, начинает «пробуксовывать», то всегда в этом следует усматривать ту или иную долю собственной вины. Во-вторых, субъективно я, как лётный начальник, имею, конечно же, больше других возможностей поддерживать собственные навыки в технике пилотирования различных типов самолётов. И поэтому применительно к себе и к своим ошибкам ссылаться на этот фактор или оправдываться им для меня вообще грешно.
Но я и не хочу оправдываться. Просто для восстановления всей полноты картины происходившего констатирую факты...
Итак, идёт восстановление навыков выполнения демонстрационного комплекса одиночного пилотажа на самолёте СУ-30. На этот вид подготовки на этом аэроплане я не летал почти год, со времени окончания авиасалона «МАКС-97».
Вторник, 2 июня 1998 года.
Вчера я слетал первый полёт. Как и положено в начале - методично, пилотируя по разделениям, поплавнее и повыше... И всё равно, для начала показалось тяжеловато!
Сегодня с утра, в самом начале лётного дня, я слетал «за второго» у Володи Логиновского, в задней кабине на этой же машине. Мы оба восстанавливаемся одновременно, и «посидеть» друг у друга за второго, проследить за чистотой пилотирования или допускаемыми отклонениями, сказать товарищу, что и как, при том критически взглянув на себя, - занятие не бесполезное.
После Вовиного вылета следует мой. Но прежде чем мы, поменявшись кабинами, сели в самолёт, в обстановке неопределённости протянулся почти весь день. В институте работала некая комиссия, и наш тренировочный вылет было необходимо выполнить лишь по окончании её официальных мероприятий. Пришлось долго ждать, а когда, наконец-то, мы запустили двигатели и вырулили на взлётную полосу, выяснилось, что, не дождавшись, бросил портативную радиостанцию и, никого не поставив в известность, ушёл «выносной руководитель полётов» - один из наших коллег. Отдельно от штатного, выносной РП формально требуется всегда при пилотировании над лётным полем на малой высоте. И напрасно, стоя на взлётной, мы на два голоса со штатным РП пытались по радио до него дозваться... А в ответ - тишина!
Потом ещё минут пять я потратил на уговоры по радио штатного РП дать-таки нам слетать. Ну не заруливать же назад из-за мелкой формальности после всех этих мучений!... Впрочем, описанная здесь дерготня никак на полёт не влияла. Точнее - не должна была влиять! Иначе - не летай! Просто, пара предыдущих абзацев как типовой пример отражает ту повседневную обстановку, в проблемах которой, словно в болоте, вязнут все конкретные ответственные дела в ныне разваливаемой авиастроительной отрасли.
Наконец, разрешение получено. Включаю форсажи и - вверх!
Со взлёта на полных форсажах тяну на петлю. Уборка и контроль шасси, закрылков, входов двигателей... Всё нормально. Вот только скорость в верхней точке маловата. Вова из задней кабины немного «поблажил». Жарко, двигатели не здорово тянут! Но ничего, высота вверху - близкая к расчётной. На выводе её хватает без напрягов, даже с учётом поворота под девяносто градусов - спиной к полосе - на нисходящей части. А скорости на последующем вводе в колокол опять не хватает. Ничего, скомпенсируем это более поздним выключением форсажа. Выхожу в верхнюю точку колокола на расчётной высоте, без боковых движений. Хорошо! Ровно выпадаем вниз, включаю форсажи, вывожу, отворачиваю влево и, скрутив виток связующей «кадушки на углах», захожу по полосе для следующего маневра...
Ну и так далее... Открутил целиком весь комплекс, где-то - на четвёрочку с минусом. Всё вроде привычно становится на свои места, в том числе и промокший на спине комбинезон. Строю заход на посадку, как обычно в этих комплексах - со сложного маневра: двойного восходящего разворота с полубочкой (наше жаргонное название - «ухо») и последующего полупереворота. Но садиться пока не рассчитываю: топлива ещё достаточно, и, уйдя с выравнивания, можно будет покрутить дополнительно отдельные элементы. Как правило, в таких случаях - те, что хуже получаются.
Тяну влево на «ухо». Задирая нос, поворачиваюсь опять под девяносто к взлётно-посадочной полосе, на которую должен зайти с маневра так, чтобы лишь на выравнивании, убрав крен, оказаться точно в её начале, точно по её оси. Теперь она у меня сзади-слева. Вращаюсь: на полубочке полоса через мой «верх» сзади переместится направо, но всё это я представляю лишь умозрительно. Глазами я увижу ВПП только в конечной трети маневра - уже после того, как, перевернувшись через голову и выпустив шасси, потяну дальше машину на углах для захода вправо-со-снижением.
Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - на таком манёвре демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта.
Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть.
... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то...
А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси.
Мощный поток «свежего ветерка» мгновенно выдувает из головы все посторонние мысли. Срочно на посадку!
Мне-то сидеть в этой открытой кабине не столь уж и дискомфортно: это напоминает упрощенный вариант испытательных полётов без фонаря. На микояновской фирме в своё время такие полёты выполнялись на всех испытывавшихся самолётах, не раз их доводилось выполнять и мне. В некоторых из них в открытой кабине мы доходили до скоростей, почти в два раза превышающих скорость звука... Но как там сейчас Володя? Ведь на этом самолёте лётчик, сидя штатно в задней кабине, как ни на каком другом типе приподнят над передним пилотом. И никаким козырьком при этом не защищён...
Сели сходу. Зарулили, выключились. Живы-здоровы...
... На мучительных разборах происшедшего я старался как можно дальше в обсуждениях обходить версию причины случившегося в подобии двух рядом расположенных, отдалённо схожих кранов - открытия-закрытия фонаря и уборки-выпуска шасси. Как гласит старая народная пословица, стоящая в эпиграфе «Ревизора» Гоголя: «На зеркало неча пенять, коли рожа крива!»
Ошибся - значит ошибся, ищи причины в себе самом и держи ответ!...
... Из официальной докладной записки лётчика-испытателя А.Ю. Гарнаева:
«... 1. Мне не представляется, что в качестве одной из основных причин происшедшего можно считать эргономический фактор. Основной причиной является субъективная ошибка лётчика.
2. Субъективный механизм данной ошибки исходил из того, что после окончания выполнения комплекса демонстрационного пилотажа, при выпуске шасси во время укороченного визуального захода на посадку сработал ошибочный стереотип: «нужно потянуть рукоятку...» Данное тянущее движение действительно применяется и на кране шасси, и на кране фонаря. Именно таким образом произошла данная субъективная ошибка, объективное обобщение которой навряд ли возможно, так как краны шасси и фонаря расположены в разных местах». Кроме вымученных строк о причинах происшедшего - простите! - я сказать здесь ничего не могу. Хотя и являюсь живым, вроде как даже остающимся в здравом уме, свидетелем происшедшего! И к тому же непосредственным его участником...