Свой полигон в Николаевке назывался громко - «Казахстан».

На разведку погоды мы летали «По окуркам».О пользе курения.

- Ну давай хоть что-нибудь!!!
Осматриваю все предметы, находящиеся в кабине, с целью приспособить их для нужд СВЖ. На глаза попадается НПЛ. Верчу его в руках, а у того шарнирчики поворота крышки - по одному сантиметру! Я этими шарнирчиками по карте быстренько бросил, снял траверз с Талдыка, глянул путевую, включил секундомер и бодренько так докладываю:
- через тридцать семь минут будем над целью!
- Ну-ну — усмехнулся Бойко.
Выплыли нормально.

Про наших уважемых наставников, преподавателей, командиров.

Сурис, Пуриц и Эндека — три великих человека!
Кто из курсантов того, первого десятилетия училища, не помнит эту поговорку!
Мы и не задумывались, что есть на свете еще и какие-то национальности, которые надо ненавидеть, или, хотя бы, не любить.
У меня в Николаевке был инженер АЭ — Иосиф Абрамович Басович. Его не просто уважали подчиненные — его любили. Неугомонный, трудолюбивый, ОЧЕНЬ дисциплинированный, с окончания училища и по дембель - в Николаевке. Работа горела у него, такого же отношения он требовал от всех.
Наша АЭ могла существовать отдельно от полка в автономном режиме — у нас было всё своё, даже вода из скважины. Он серьезно говорил, рассерчав, об отношении к службе кое-кого из нас — да я — самый русский среди вас всех! Так оно и было.
Абрамыча знали по всему Союзу. Как-то, в Шауляе, меня спросили, ставя печать в командировочное — а Николаевка — это где Басович? (!) А в Новосибирске он брал запчасти на Сушку под честное слово, просто привозил в пассажирском поезде, что мог!

Офицеры Казусь и Курьйоз — просто прелесть из толкового словаря. Тоже соратники нашей юности.

На кафедре СД преподавал конструкцию Яка п/п- к Майхер. А двигатель - м-р Евстафьев. У него была привычка: показывая на движке какую-нибудь деталь, он запускал внутрь его указку и говорил:
- а вот ЭТО - ( после чего следовала продолжительная, оглушительная долбежка указкой в эту деталь, с надеждой прочнее вбить в наши мозги ее название) — ЭТО - проставка!!!!!!!!
Надо сказать, что на этой кафедре особой дружбы между преподавателями-двигателистами и самолётчиками не наблюдалось.
И вот как-то раз, в ангаре, на сампо, я взял указку, засунул ее глубоко в движок и пародирую перед моими однокашниками майора Евстафьева :
— а вот ЭТО — др-р-р-р, др-р-р, др-р-р-р, др-р-р-р — ЭТО - проставка!
Внезапно сзади раздается ну просто гомерический хохот!
Майхер подошел потихоньку сзади, и всё слышал. Мне показалось, что ему эта пародия сильно пришлась по душе.
На инструкторских курсах, уже лейтенантам, он с грустью говорил нам: - не понимаю, почему летчики, только за ворота части, в командировку, госпиталь, или еще куда, сразу стараются нажраться? ( а действительно — почему?) Загадка сия великая есть!

Добавлено (28.03.2010, 10:03)
---------------------------------------------
Перелётные страдания.

Осенью 89 года погнал я с Юркой Мелешко пару Сушек в Шауляй с заданием забрать оттуда назад уже отремонтированную пару.
IMAGE2
Садимся в Челябе, я сруливаю с полосы, а заводской РП говорит мне в эфир:
- рули на заводскую стоянку!
- Да нет - отвечаю, сейчас заправимся и дальше пойдем.
- Заруливай, куда сказал! - уже кричит РП, видя, что я могу прорулить поворот с РД на завод. Ладно, свернул.
- Юра, слышал? Рули за мной.
Остановился на стоянке, выключил движки, оборудование, поднимаю фонари. Вместе с уральским ветерком в кабину врывается частое щелканье лючков на моем самолете! Техники со всех сторон, как муравьи, облепили мой борт и ловко раскручивают его на части! Кричу им прямо из кабины:
- уроды! Вы что творите? Мне же сейчас дальше идти!
В ответ слышу деловитое:
- вылезай, никуда не полетишь!
Завод в Челябе стоял без работы. Когда они узнали, что через них идет пара на Шауляй, то позвонили Главному инженеру ВВС и, пока мы шли от Николаевки до Челябы, договорились оставить нашу пару на ремонт у себя.
Потом пришел начальник ЛИС, извинился за то, что теперь нам придется скитаться до Шауляя по поездам и самолетам, и дал денег на дорогу с условием, что вышлю потом ему билеты для отчета.
На том и расстались, но решили учесть это обстоятельство и компенсировать себе моральные потери и бытовые неудобства. Решили махнуть в Питер.
Там сняли частную квартиру и пару-тройку дней ходили по концертам - театрам — музеям.
По прибытии на завод облетали пару, но, как всегда, обнаружились недоделки, отказы, и мы на неделю заторчали в прекрасном прибалтийском городке, с хорошими барами и кабаре.
Стоим со штурманом Мишкой Синельниковым перед костелом, любуемся старинной архитектурой. Холодно, с моря ветер гонит морось. Мы закутались в воротники демисезонных курток, руки — в карманах. Слышу - сзади кто-то лопочет просительно на местном наречии. А мы-то на нем — ни бельмеса, ни гу-гу!
Надо что-то делать. Оборачиваюсь. Стоит создание, предположительно женского рода, всклокоченные волосы, под тощим плащиком — ни шарфа, ни свитера. И, что поразительно, на посиневших от холода ногах — летние сандалии без всяких признаков носок!
Я, в замешательстве, говорю первое, что пришло на ум - Нихьт ферштеен! И отворачиваюсь.
Сзади опять раздается какое-то индюшачье лопотание с просительными нотками.
Оборачиваюсь и говорю внятно, с разделениями, как можно более убедительно - Нихьт фер - ште - ен!
И тут происходит невероятное превращение! Создание гордо откинуло голову, глаза его гневно сверкнули, оно подбоченилось, оттопырило в сторону ножку и презрительно изрекло на чисто русском:
- Ну и Х . ЁВО!
(может, папироску просило)

Потом встали на заявку на Воронеж.
Приходим утром к диспетчеру — «Добро» есть?
- Не принимают вас в Воронеже, топлива нет на вашу заправку.
На второй день - сильный боковой ветер
На третий день - нет места на стоянках
На четвертый - пригорела каша
На пятый – обоср…сь дети
А обойти Воронеж - никак, в плане перелета другой маршрут не указан.Талоны и деньги, как водится, на исходе.
На шестой день (в субботу) говорю диспетчеру, после очередного воронежского аргумента:
- связь с командующим есть?
Есть — отвечает, и с недоверием смотрит, как я беру трубку.
Дальше происходит следующее:
- товарищ Командующий, говорит гвардии майор Захаров. Воронеж под разными предлогами не принимает мою пару вот уже вторую неделю.
- Подожди. (кладет трубку на стол, щелкает кнопкой селектора, а я слышу в трубку его разговор)
- дежурный генерал!!?? Медведев !!! В душу - макушу! Почему Захаров сидит неделю в Шауляе??!!
Только мы вернулись в гостиницу, звонит перепуганный диспетчер — вам есть «Добро» на Воронеж. Но дежурный генерал дал на взлет 15 минут!
- Ну, это мы проходили! За пятнадцать минут мы и до канадской границы успеем на карачках!

Пришли в Кустанай, я иду сразу к начальнику гарнизона, выгребаю остатки мелочи на ладонь. Молодец он оказался, дал приказ кормить и разместить нас в гостинице бесплатно.
Наутро опять беда – в Николаевке нет погоды! Звоню Бойко, упрашиваю дать погоду на часок по нашему минимуму, лишь бы взлет дали, а дома мы по любой погоде сядем.
Дают добро, взлетаю. На скорости 280 ревет сирена, лампа горит – пожар на двигателе!
И сразу время останавливается, а мысли, наоборот, ускоряются:
- Может, взлетать? Тогда прыгать придется! А прыгать-то нельзя, в патронном ящике полная канистра спирта припасена. Да и надежный самолет оставлять и выходить в небо – лучше не надо.
Ладно! Остаёмся на земле!
Руды – на МГ, горящий движок – на стоп. Кнопку пожарогашения, тормоза, ТП. Сигнализация прекратилась.
(А в Кустанае аэродром – совместного с ГА базирования, сзади нас по глиссаде садился ТУ-154, поэтому второй движок на «стоп» не поставил)
На одном двигателе срулил с полосы на магистральную, движок ставлю на «стоп», выключаюсь, фонари на открытие.
А они отошли вверх сантиметров на десять и стоят в таком положении, дальше не открываются. Стало слышно, что сзади трещит пожар.
Генка – говорю штурману, горим!
Встали ногами на кресла, спиной отжали фонари и спрыгнули на бетонку. Тут подскочил пожарный «Ураган» гражданский, залили пеной жопу нашего самолета.
Тут и «Тушка» рулит мимо - все пассажиры прилипли к иллюминаторам. Не каждый раз увидишь горящий военный самолёт!
Мы, погрустневшие, побрели на КДП – не удалось домой уйти, как ни старались!
А в Кустанае рулежка - с изрядным горбиком. Вот из-за горбика рулёжки показывается понемногу военная пожарная машина, стоящая на месте. Подходим – сидят в кабине два солдатика, и машина работает!
- А что же вы нас не тушили? – спрашиваю.
- Страшно! – отвечают.
- Ну и черт с вами!
Пришли на КДП. На крыльце КДП сидит здешний РП и нервно курит папироску.
- Извините, говорю ему - я не хотел!
- Да ладно, отвечает РП.
- Вот месяц назад десятка Миг-31 летела на восток, попали в струйное течение. Так у них один самолёт на ВПП остановился – топливо кончилось, второй пилот сел до полосы – тоже топливо кончилось, третий катапультировался над ближним приводом – топливо кончилось, четвертый бросил самолет на дальности семь километров до ВПП, и тот в речку упал. Вот это было да!
- А что - ты? Подумаешь - пожар!

Ага, вспомнил. Тут и реверс элеронов, и скоростной подхват, и нескоростной подхват, и флаттер, и бафтинг, и затягивание в пикирование, и валежка и т.д. и т.п. Недаром наш любимый препод аэродинамики Черепенин говорил – Кто сдаст аэродинамику на пять – может дверь в мой кабинет НОГОЙ открывать!
Ходила полуправдивая история о том, что Яковлев создал этот «летающий забор», «аэродинамическое недоразумение» в отместку летному составу за соблазнение его дочери. Конечно, это летная байка, но как похоже!

Яковская спарка на форсажах показывала чудеса скороподъемности. Если не успел после отрыва энергично задрать угол сразу, то переднюю стойку было проблемно потом убрать (ограничение по скорости уборки – 450км/ч, т.к. убиралась она против потока)
Мой КЗ Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт в Пушкин, и на наших глазах сделал 10 тыс. за 2 мин. от момента отрыва до дальнего привода с обратным стартом. Скороподъёмность с неполной «круговой» заправкой достигала 200 м\сек. Лично я делал всего 150 м\сек. Сравнимо со Старфайтером.

Легко и красиво вертел бочки. Наш, один из любимых, комполка, Петрюк Ирис Дмитриевич, летая на разведку погоды, снижался к торцу полосы с разгоном скорости, а потом ставил Яка в горку градусов под 60 градусов, и вертел восходящие бочки, вызывая наше дружное восхищение и прививая тем самым любовь к авиации.
Я тоже пользовался таким приемом на Элке. В зоне, над кучевым облаком, перевернешь Элку и свободно падаешь спиной в это облако. Потом тихонечко и незаметно для курсанта, внутри облака убираешь крен, переводишь из снижения в набор, и внезапно – вот оно, только синее, распахнутое небо вокруг! Восторг, и только восторг! Песня!

Были и на Яке, как на Иле, свои особенности и сложности.
Полностью залитый топливом, он неохотно разворачивался на поворотах РД, не помогала даже кнопка «Рулежка» и приходилось подруливать движками.
Переднее стекло на разведчике и пэпэшке было, в отличие от боевого и спарки, треугольным, да еще левое – толще, чем правое, поэтому полоса на взлете была изломлена ступенькой, в левом – выше, в правом стекле – ниже.
Фонарь передней кабины на «спарке» при создании посадочного угла полностью закрывал не только линию горизонта, но и полосу. Видно было только края полосы влево - вправо, и добирать перед касанием приходилось, используя «жопное чувство», интуитивно.
Двухвальные движки Р11АФ2-300 имели большое время приемистости, около 13 сек, это заставляло быть предусмотрительным; задергивая обороты, вывести быстро назад их было невозможно. Тем более, что движки при ровной и быстрой даче Рудов на «максимал» «схватывали» по-разному. Меня один раз, при поспешном взлете в Дубно, чуть не выбросило с полосы вбок. Только энергичными действиями Рудами удалось выровнять самолёт по полосе и взлететь в заданное время.

Тормозных щитков на Яке не было, поэтому мастерство быстро пристраиваться на Яке «догоном», без обгона при этом ведущего, отрабатывалось не одним днем. Главное, при обгоне ведущего на пристраивании, надо было, согласно Строевого устава ВС СССР, повернуть голову в сторону обгоняемого, и отдать старшему честь. Что и делали.

На «ПэПэшке», ввиду установки в бомболюки люки станции помех «Букет», центровка была ощутимо более задней, чем на других вариантах Яка, что требовало иной заправки по бакам и иной установки стабилизатора на взлете.
В Бжеге, за месяц до начала моей службы там, разбился наш, барнаульский выпускник, Боб Васенин. Техник заправил не так, и на взлете Боб сделал такую свечку после отрыва, что упал потом на бетон, даже не выйдя за пределы ВПП.
Если вы помните, движки на Яке стояли ниже оси фюзеляжа на целых 15 см., и при даче газа возникал кабрирующий момент. Полностью заправленные ПТБ тоже валили его назад.
Поэтому в такой конфигурации, на той же «ПэПэшке», после уборки закрылков нос упрямо лез вверх, и, пока не приберешь обороты от Мах, приходилось упирать ручку в приборную доску и держать так до разгона скорости более 450.
Летали на учения в Буялык (Петровка). Снижаюсь по глиссаде, впереди Сушки садятся. Я – на «ПэПэшке».
Подхожу к дальнему, и тут получаю от РП команду на уход на второй круг. Перевожу самолёт в набор, кран шасси – на уборку, Дальний прохожу уже на 400 м, и тут РП решает все-таки втиснуть меня среди садящихся Сушек и кричит – вам посадка!
Спорить некогда, бросаю колесья на выпуск, закрылки, Руды задергиваю на МГ, упираю нос с-та в точку. Всё, что еще можно? Сижу, жду, что получится. Выравниваю, сажусь.
Дома, в Бжеге, РСБН иногда таскала мимо полосы, сбивались какие-то там настройки. Идешь по курсу, а она кажет в сторону, Сопоставляешь ее вранье с АРК, уличаешь кого-то в нечестности. Но однажды все-таки выпал я из облаков метрах на 50-60 над ближним. Минимум в Польше всегда был реальный, без натяжки, и часто летали 100 на 1 при реальном 30 на 300. Выпал, а полоса-то изрядно сбоку, впереди – капониры соседей. Заламываю крен, затем перекладываю в противоположный, и убираю его почти перед касанием земли.
Говорю это к тому, что Як, (даже «ПэПэшка») при уважительном к нему отношении, откликался на действия пилота правильно и не подводил его.

А теперь вообще о самом главном, наиглавнейшем и наиважнейшем достоинстве Яка.
Яковский Шадым был наивкуснейшим спиртом во всех ВВС!
Миговцы с 25-х, свой, воняющий резиной и керосином, спирт выменивали на шадым в соотношении 10 к 1.
Особенно хорош он был, слегка подразбавленный водичкой, при этом сосуд, где происходила химическая реакция, непременно плотно накрывался ладошкой. Откуда же бралось сие яство, где находился источник нектара и амброзии?
А находился он на «спарке», в тех.отсеке, и являл собой шарообразный сосуд емкостью аж 32 литра, выкрашенный в радикально зеленый цвет (что характерно). Предназначался спирт, естественно, для смачивания глоток летного и инженерно-технического состава ФБА и РА, но в инструкцию по ошибке вписали – для охлаждения тормозных барабанов колес! (?) (при Сталине за такое вредительство немедленно бы расстреляли за ангаром, причем, исключительно из крупнокалиберного говномета!)
У техников Каменского полка этого спирта было….ну, чуть-чуть. («Спарок» - то в учебном полку было много)
Нет техника на работе день, другой. Приходим к нему домой и находим его лежащим в ванной на полу, мертвецки пьяным, с крепко зажатой в руке кружкой. А ванна до краев налита спиртом. Видел лично. Но чаще всего просто ряды трехлитровых банок со спиртом украшали интерьер коридора, чтоб далеко до дверей не носить.
Никогда спиртягу не заливали в бак, а выезжали на мастерстве инструкторов. Не припомню ни одного случая, чтобы спарка стояла из-за перегрева тормозов даже в жаркое Алтайское лето. Зато у летчика был мощный инструмент воздействия на техника, если тот начинал идти где-то, в чем-то супротив. Самолет не готов к полету по причине неполной заправки жидкостями – железный и законный аргумент! Бегом, чтобы не опоздать с вылетом, несся техник за спиртяшкой, с постной миной заливал в бак, и обреченно ожидал возвращения самолета на ЦЗ.
А ты, особо не зверствуя, перед самой ЦЗ включал в передней кабине АЗС «Охлаждение колес» и самолет сразу окутывался облаком благоуханного спиртового аромата. Раньше включать было опасно – можно было прямо в кабине забалдеть, пары проникали и туда. Техник, едва сдерживая скупую мужскую слезу, с каменным лицом заруливал тебя на стоянку, унюхавшие аромат соседи с интересом наблюдали эту безмолвную экзекуцию, зато потом, неделю минимум, техник ходил, как шелковый.

Помните, как угнали СКР «Сторожевой» под командованием Саблина в семидеся-тые годы, (по-моему, из Клайпеды) в Питер?
У нас в Бжегском ОАП РЭБ нач.ПО был Александр Васильевич Прилепский, классный, кстати мужик. Он служил в то время в Черняховске, на Як-28Б, был лейтехой. Именно их полк бомбил Саблина. Вот что он рассказывал нам про это:
Дело было под ноябрьские. Все гуляют по домам, и тут – тревога. Неохотно, кляня тревогу, прибежали на аэродром, а тут команда на подвеску боезапаса, по самолетам и - «задачу получите в воздухе!»

Облака стояли над морем – 300 м. низ. Пошла колонна одиночных самолетов. С РБП из облаков кидать – в корабль не попадешь. Поэтому головной самолет выпал под облака, и, надо же такому быть, - прямо на СКР. Бросает бомбы и повреждает корму и всё, что там – управление, ходовку. Докладывает в эфир, что попал, что корабль потерял ход и описывает циркуляцию. Уходит.
Второй Як выпадает под облака, видит медленно ползущий корабль, решает, что это то, что нужно, бросает бомбы и …топит случайный сухогруз! Уходит.
Третий Як выпадает под облака прямо на походный ордер погони. Смотрит – один корабль впереди чешет, а куча кораблей за ним гонится. Решает, что впереди - это беглец, а те, что сзади за ним – погоня. Начинает строить заход по первому. А это, оказывается, флагман походного ордера!
Флагман же не растерялся, и, видя, что его будут сейчас топить, а связи с Яком нет, развернул свои зенитки и дал заградительный залп в воздух. Як побросал бомбы в море и ушел домой. Больше никто из Яков не вышел на цель.
Потом Васильич служил в ЦБУ в Ташкенте, и мы только в эфире встречались.

Добавлено (29.03.2010, 18:23)
---------------------------------------------
Небо начинается со взлёта !
Иначе не попасть сюда никак!
И, не похожий на другие самолёты,
Стремительно по небу мчится ЯК

Уходят на заданье экипажи
С любовью к небу, не за ордена
Давайте, лётчики, сейчас за Яка вмажем
Стакан шадыма, залпом и до дна

Як - двадцать восемь! Стальная птица!
Король небес, властитель дум, хозяин снов
ЯК – двадцать восемь! Тебе поклониться
Опять, как в юности далёкой, я готов

А сколько мы с тобою налетали
Лежит в планшете карта до сих пор
Тебя с любовью, помнишь, называли
То «голубь мира», то «летающий забор»

Вновь в памяти полётов тех минуты
Сады, поля и реки подо мной
А рокот тормозного парашюта
Звучит во мне гитарною струной

Як- двадцать восемь! Стальная птица!
Король небес, властитель дум, хозяин снов
ЯК – двадцать восемь! Тебе поклониться
Опять, как в юности далёкой, я готов

Небо начинается со взлёта !
Иначе не попасть сюда никак!
И, не похожий на другие самолёты,
Стремительно по небу мчится ЯК

Пошла наша АЭ на полигон «Бухара» отрабатывать свое очередное ЛТУ.

Отбомбились, сели в Каршах.
Сильно хотелось остаться там, хотя бы на денек.
Здесь можно было походить по городу, поесть прекрасного, настоящего узбекского плова, запивая зелёным чаем.
Был и меркантильный интерес. В магазинах можно было «затариться» стиральным порошком, разной бытовой техникой, чего у нас, в Николаевке, не сыскать.

Но командир нашего полка Бойко, из Николаевки по телефону категорически требовал, чтобы мы вернулись.
Метеоролог, правда, невзирая на его давление, честно доложил на предполётных указаниях, что по маршруту полета стоит мощный фронт с мощнокучевой и грозовой облачностью высотой более 10 тыс. Понимал, видно, что дело-то нешутейное, и не стал брать ответственность за возможный исход нашего перелета на себя.
Однако Бойко требовал вернуться, и мы поднялись в воздух.

Идем колонной пар. Впереди нас, на дальности двадцать, идет пара : - зам. по летной Головкин Александр Иванович и ведомый у него – нач. ВОТП Маркин Витя.

А фронт стоит себе впереди, белокипенный, огромный и высоченный. Никуда не делся, ждет нас.
Я – ведомый первой пары у комэски Сани Кузина. Замыкает нашу колонну пара – КЗ Вовка Мецкер и его ведомый лейтенант Юрка Салимоненко.
Скребемся помаленьку вверх, приборная скорость всё меньше и меньше, а стена ослепительно белых облаков все ближе и ближе, и, чем ближе к ней подлетаешь, тем выше она над тобой нависает.
Как потом оказалось, Головкин с Маркиным разошлись, обошли фронт с обеих сторон, потом снова собрались. Мы же никакой информации от них не получили.

В облака наша десятка воткнулась, не успев перепрыгнуть их поверху, где-то на высоте 8 500 – 8 600. Распускать эскадрилью Кузин не стал, мы только в парах плотнее стали друг к другу, чтобы даже в облаках было видно ведущего, и несемся внутри, только успевая парировать тряску и крены от болтанки.
Наконец пробили гряду облачности, и стали перекликаться:
Такой-то? – На месте! Такой-то? – На месте!
Последнего в колонне запрашиваем – тишина!
Много раз запрашиваем, много раз – тишина. Да уж!
А что делать, колонна прет вперед со скоростью 900 км / ч., ее не остановишь для поисков. Так и сели в Николаевке в полном неведении о судьбе Салимона.
А там диспетчер уже говорит нам – Ваш Салимон сел… - в Луговой!

Оказалось, что в облаках Салимон не справился с управлением, молод еще был, неопытен, да и условия не по нему были явно. Ну и свалился благополучно с 8-ми с лишним километров. Покувыркался в облаках до 4-х км.

Затем нажал кнопку приведения к горизонту, и «железный брат» поставил его из положения «Раком» в положение «ГП».
Отдышался, осмотрелся, видит – аэродром какой-то под ним. Заходит на него, запрашивает – тишина.
Заходит повторно и садится в Луговой на безлюдный аэродром. Устроил местным маленький сюрприз. Там в это время полосу ремонтировали, и точка не работала.

Ну а дальше, всё, как в авиации – летчик виноват, что не справился в ситуации, в которой его и не учили еще летать, и даже допуска в СМУ он не имел.
Списали, однако.

Добавлено (02.04.2010, 15:13)
---------------------------------------------
<Если наша зажигалка даст подкурить-долго будешь дыметь..

Самолёт-истребитель = "зажигалка"?
Точно! Это и есть его работа.

А другие летательные аппараты? Ассоциации:
Бомбёр = "картофелесажалка"?
Постановщик помех = "дымокур"?
Вертолёт = "бетономешалка"?