"Не спрашивайте по ком звонит колокол, он звонит по вас..."

Майор А. ШЕЛЕСТОВ.
Коммунисты Группы войск
ИСПЫТАНИЕ НЕБОМ
Люди справедливо считают профессию летчика мужественной. Но привыкшие к будничности своего дела авиаторы редко говорят о риске, требующем мужества. А риск остается. Несмотря на совершенство техники, отточенность мастерства, прочность и глубину знаний летчиков. Потому что небо всегда было, есть и останется стихией…
В самолет ударила молния. На малой высоте замерли приборы, пропала связь... Но летчик сумел посадить самолет. Как оценить этот поступок? Для нас он, без сомнения, героический. А для авиаторов? Он - пример работы классного летчика в экстремальной ситуации. Авиационная техника - дорогостоящая, а значит, за нее надо бороться. А кроме того, на земле должны точно знать причины и последствия отказа техники, чтобы избежать их повтора в будущем.
Но жизнь человека дороже всего. Как быть? Где альтернатива?
Она - в самом летчике. Только ему решать в каждом конкретном случае, как поступить. И ему дано такое право, потому что ни одна инструкция всех проявлений стихии не может предусмотреть. В нашем случае инструкция обязывала летчика, не раздумывая, катапультироваться. Но старший лейтенант Григорий Мельников остался в ракетоносце, выполнил свой долг.
Так поступают большинство авиаторов, попадая в экстремальные ситуации. Борьба за крылатую машину всегда была в их работе чертой характерной, а значит, в какой-то степени и будничной.
И все же эта будничность поступка летчика обманчива, не верьте ей...
Великий фантаст Жюль Верн как-то заметил: у случая бывают капризы, но не привычки.
То, что в самолет ударила молния - каприз природы, случайность. То, что летчик оказался на какие-то мгновения в поле действия электрического разряда большой, еще до конца не познанной силы, тоже случайность. Но действия авиатора выстраиваются в строгую цепочку закономерностей. Значит Жюль Верн заблуждался?
Это звучит парадоксально: летчики тем увереннее чувствуют себя в небе, чем дальше они от земли. Наверное, другой на месте Мельникова мог бы попытаться запустить двигатель в горизонтальном полете, но делал бы это в еще более критической обстановке - запас высоты был минимальным. Мельников пошел на запуск в наборе высоты.
Потом мнения летчиков, анализировавших действия товарища на земле, резко разделились: одни поддержали такое решение, другие нет. Как бы там ни было, старший лейтенант Мельников успешно посадил ракетоносец, еще раз доказав, что не зря ему присвоена квалификация летчика 1-го класса.
Командующий ВВС ГСВГ генерал-лейтенант А. Горяинов вручил авиатору ценный подарок.
(Зарисовку о старшем лейтенанте Григории Мельникове читайте на 2-й странице).
НА СНИМКЕ: военный летчик 1-го класса старший лейтенант Г. МЕЛЬНИКОВ.
Фото А. ГРИГОРЬЕВА.

Коммунисты Группы войск
ИСПЫТАНИЕ НЕБОМ
В ТОТ день летчики занимались своим обычным делом – выполняли учебно-боевые задачи в воздухе. Готовился к зачетному упражнению - воздушному бою в облаках - и старшин лейтенант Григорий Мельников...
Совершить ошибку в выборе профессии может каждый, слишком многое зависит тут от случая. Но далеко не каждый решится потом ломать свою жизнь. Сядет однажды не в свои сани, и везут они его до конца дней. Мельников решился.
В школьные годы Григорий лишь внешне походил на отца - коммуниста, бригадира шахты имени Алексея Стаханова, кавалера ордена Трудового Красного Знамени. Мельников-младший учился без особого усердия. С гораздо большим желанием он гонял с соседскими мальчишками футбольный мяч. Видно, в ту пору крепкий отцовский характер еще не проявился в сыне.
Вопрос «Кем быть?», казалось, не слишком беспокоил Григория. И когда родители посоветовали после восьмилетки поступать в Масловский совхоз-техникум, он без колебаний согласился.
Учеба и здесь шла со скрипом, но рабочая специальность была уже, как говорится, в кармане.
И вдруг после окончания техникума Григорий решил поступать в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков имени Ленинского комсомола. Этой идеей «заразил» Мельникова приятель.
«Куда тебе, со своими тройками...» - отговаривали родители. Но при подготовке к вступительным экзаменам Григорий проявил неожиданные для себя старание и упорство.
Товарищу мечту осуществить не удалось - не прошел медкомиссию. Мельников же стал курсантом.
Его способности к летному делу открылись сразу.
Из характеристики за первый курс: «…Вывозную программу и новые элементы полетов усваивает легко. В полете ориентируется свободно...».
...Ракетоносец набрал скорость и стремительно ушел в голубую высь. На заданном рубеже старший лейтенант Мельников переключил радиостанцию на канал наведения. Через некоторое время поступила команда на снижение. Крылатая машина неслась в облаках, когда Мельников вдруг увидел кратковременное свечение на приемнике воздушного давления и обтекателе. В следующее мгновение вспышка, несравнимая с самым мощным блицем фотографа, на какое-то время ослепила летчика.
Доли секунды потребовались для оценки ситуации и преодоления оцепенения. Мельников догадался, что произошло: в ракетоносец ударила молния.
Застыли стрелки пилотажно-навигационных приборов. Прервалась связь. В следующее мгновение остановился двигатель...
По инструкции, впитавшей в себя многолетний опыт эксплуатации авиатехники, Мельников должен был немедленно катапультироваться. Как поступить? С одной стороны, необходимо выполнять жесткие требования инструкции, а с другой, Григорий рассчитывал на вполне реальный шанс спасти ракетоносец. У него еще был запас скорости, с помощью которого можно создать и запас высоты.
На аэродроме не знали, что произошло. Подумали: потеря радиосвязи. Ситуация известная, десятки и сотни раз такие вводные отрабатывались на земле и в воздухе...
На втором курсе, считает Мельников, ему повезло с инструктором. Был он требовательным, дотошным в разборе полетов. Отразилось это и на характеристике. «...Отмечаю некоторое проявление лени, посредственные теоретические знания. Требует дополнительного контроля при подготовке к полетам...». И тут же: «...Летать любит, летает смело и уверенно. При освоении новых элементов летной подготовки затруднений не имеет».
Григорию тогда исполнился 21 год. Многим его однокурсникам — только 18. За плечами у Мельникова был пусть небольшой, но отрезок самостоятельной жизни. В его возрасте многие уже твердо знают, как исправлять свои ошибки.
Из характеристики на третьем курсе: «...Теоретически подготовлен хорошо. Относится к разряду сильных курсантов...».
Из характеристики на четвертом курсе: «...Готовится к полетам тщательно... В усложненной обстановке спокоен, действует грамотно. Способен самостоятельно организовать и качественно выполнить поставленную задачу».
...Возможность тщательно взвешивать, продумывать каждое свое действие есть на земле. В воздухе на принятие решения отводятся мгновения. Из всей учебы, летной службы Мельников вынес твердое убеждение: оставлять самолет можно только в крайнем случае. Крайний ли это случаи, размышлять было некогда.
Летчик энергично перевел ракетоносец в набор высоты, изменил стреловидность крыла, создавая условия для запуска двигателя. Попытался осуществить автоматический запуск силовой установки. Не получилось. Скорость быстро падала. Но до критической точки еще оставались секунды, а значит, была еще одна возможность запустить двигатель. Мельников ею воспользовался.
Ручной запуск силовой установки почти не отличается от автоматического, но операции, выполняемые при его осуществлении, длятся дольше. И каждая секунда теперь имела особую цену.
На этот раз попытка удалась. Стрелка указателя оборотов начала плавно выходить на заданное значение. Двигатель - сердце крылатой машины, выведенное из шока, - заработал ровно, возвращая ракетоносцу былую скорость и маневренность.
...Заместитель командира полка по политической части, говоря со мной о поступке подчиненного, вспомнил беседу с одним из старших начальников. Тот по многолетнему опыту хорошо знал: летчики, попадая в экстремальную ситуацию, нередко забывают про парашют, не думают о нем. Для них главное - крылатая машина. Все их мысли направлены на ее спасение.
- Там, в облаках, все сложилось против летчика, - продолжал политработник.
- По инструкции он должен был немедленно катапультироваться без всяких попыток запустить двигатель. А после первого безрезультатного запуска летчик, как говорится, прошел самое строгое чистилище... Как бы я поступил на его месте?.. Трудно сказать. Я мог бы дать точный ответ, побывав на месте Мельникова. Вернее, мой поступок ответил бы тогда за меня. А так, что говорить...
...Ощутив привычность нормального полета, старший лейтенант Мельников начал действовать, как при потере радиосвязи. Он включил сигнал «бедствия» и вышел за облака. Занял безопасный эшелон и выполнил заход на посадку.
А на земле все еще не знали, что произошло в облаках. По-прежнему были уверены: неисправна связь. И только когда обезображенный разрядом молнии самолет остановился на полосе, поняли: случилось необычное...
Первое, что замечаешь, говоря со старшим лейтенантом Мельниковым. - это изредка вспыхивающие озорной искоркой, умные, пытливые глаза. Руки спокойные, не суетливые. Говорит Мельников размеренно, с расстановкой, и, как подметили его товарищи, он такой же и в поступках.
В выпускной аттестации и партийной характеристике, выданной в училище, отмечено, что Мельников умеет творчески мыслить и подходить к делу, критически оценивать свою деятельность, определить главное звено в цепи явлений. Требователен к себе, в усложненной обстановке действует хладнокровно и грамотно. Эти качества летчика ныне много кратно умножены опытом летной работы...
- Какое первое ощущение испытал? Кажется, растерялся, - ответил Григорий.
Рассказывают, что недавние выпускники училищ, «неоперившиеся соколы» во время контроля готовности к полетам на вводную руководителя о возникновении нештатной ситуации в воздухе тут же не задумываясь, выпаливают положения инструкции, соответствующие вводной. Ответы всегда верные, но нередко они вызывают улыбки, а порой и шутки опытных, испытавших себя в деле летчиков, которые па подобную вводную отвечают совсем не по-уставному, что сначала они, конечно же, растеряются, потом оценят обстановку и только после этого будут действовать согласно инструкции.
За шуткой скрыта изрядная доля истины.
- Когда после вспышки восстановилось зрение, - продолжал Мельников, - первое, что вспомнил, это высоту и скорость до удара молнии. Высота обязывала прыгать, а скорость говорила: не торопись, можно побороться...
От мысли до исполнения пронеслись мгновения. Летчик взял ручку на себя. Самолет, используя силу инерции, пошел в набор высоты... Уже на земле, после доклада, о происшедшем старший начальник оценит этот маневр, как ошибочный. Большой опыт работы подсказывал, что самолет с неисправным двигателем, устремленный вверх, мог быстро потерять скорость и, исчерпав инерцию, камнем сорваться с высоты. Но этого не произошло. Что это, случайное везение?
Если раздумывать нет времени, то срабатывает интуиция. Но интуиция - это плод опыта. Она и подсказала Мельникову, что ему хватит времени на запуск двигателя до потери скорости ракетоносцем. Мы подсчитали, что в распоряжении Мельникова было чуть больше минуты, остальное зависело от хладнокровия и мастерства авиатора. Они его не подвели.
Командир звена знает старшего лейтенанта Мельникова по совместной службе еще во внутреннем округе. Как воздушный боец Григорий состоялся уже в училище. Но он отлично понимал, что ему выдан аванс, который надо отрабатывать, выполняя служебный и партийный долг. И он отрабатывал. Сначала во внутреннем округе, потом в ВВС ГСВГ, где и стал военным летчиком 1-го класса. На протяжении всей службы, обладая, скажем, не талантом, а отличными способностями, он их постоянно шлифовал, оттачивал. Создал себе тот запас знаний, навыков, которые обеспечили выполнение задачи в экстремальной ситуации.
С таким ведомым, говорил мне командир звена, летать одно удовольствие. Григорий умеет держать стрелки «по нулям». На языке авиаторов — это признание мастерства и класса летчика, который может строго выдержать все параметры полета, летать без малейших отклонений.
К этим словам можно добавить лишь одно: Григорий Михайлович Мельников стремится и в жизни «держать стрелки по нулям».
Майор А. ШЕЛЕСТОВ.

Комментарий к статье.
Постараюсь, по мере возможности, описать предпосылку к летному происшествию, которая произошла со мной 10 октября 1985 года, аэродром Виттшток, ГСВГ.
С утра по стандартной схеме выехали на полеты. По прогнозу и визуально видно, летать будем минимум или 1 минимум. Погода обыкновенная для Германии в любое время года. Взлетел разведчик погоды (командир полка Танкушин Н.И.), доложил, что по району нижний край облаков 150-200 метров, верхний край 4000 – 4200 метров, облачность сплошная, горизонтальная видимость на посадке 1,5-2,0 километра (расписываю подробно не для летного состава). Прошли тренаж с учетом метеоусловий.
Начались предполетные указания. Командир подтвердил результаты воздушной разведки. Метеоролог выдал прогноз на смену, а в конце доклада сказал фразу, которая меня насторожила: «По результатам радиолокационной разведки в азимуте 310-340град. на дальности 60-70 км наблюдается мощная засветка, скорость смещения 10-15 км/ч, курс смещения 90 градусов». Получалось, что засветка (мощнокучевое облако) смещается в район нашего маловысотного маршрута.
Еще одна особенность. Практически всегда я летал без перчаток, а в этот раз что-то или кто-то заставил меня их одеть.
Взлетал третьим с разлета по Упр. 59 «Зачетный воздушный бой в облаках (на фоне земли)», занял эшелон, перешел на канал наведения. Офицер боевого управления дал полную информацию о цели. Потом команда: «Курс такой-то, снижение до 1200».
Включаю прицел на «Излучение», начинаю гнать скорость и одновременно снижаюсь до заданного эшелона. На высоте 1600 начинает трясти.
На 1400 лавинообразно нарастают знакопеременные перегрузки, думаю – хватит снижаться – на КП докладываю – 1200 занял – при этом скорость самолета была в пределах 800 км/ч.
Попадаю в царство Нептуна, темно как на дне морском (или еще где-то) и швыряет с такой силой, что самолет кажется маленькой щепкой в этом взбесившемся океане.
Проскакивает мысль: - сейчас пи…! И тут же удар молнии в носовой обтекатель. Внушительный взрыв. Из-под ног вырывается живая огненная субстанция, и последнее что фотографирую, перед тем как закрыл глаза, разряд полностью облизывает ручку управления самолета и мою руку в перчатке.
Открываю глаза, обороты двигателя падают, прицел погас, в эфире тишина, ручки катапультирования горят оранжевой люминесцентной краской. В следующий момент практически прекращается тряска, и облачность становится более светлой.
Смотрю в кабину и не врубаюсь, не вижу скорости. Все приборы что-то показывают, а скорости нет. Думал, стрелку оторвало, начинаю прибор рассматривать, а она стоит на электрическом «0».
Сразу в голове идет согласование всех гироскопов. Рука автоматом переводит самолет в набор высоты. За каких то 1,5-2 секунды обороты двигателя падают до 15%.
РУД (ручка управления двигателя) ставлю в положение «СТОП» с последующим переводом в положение приблизительно соответствующее оборотам двигателя 85-90% (автоматический запуск двигателя).
Сигнальная лампа «Запуск выключи» горит, подтверждая начало запуска. Обороты начинают расти, и на отметке 20% сначала зависают, а потом падают до авторотации.
Пилотировал только по дублирующим приборам, были большие сомнения в правильности показаний пилотажных приборов (отключились оба генератора).
Самолет потихоньку набирает максимум высоту (2400 м.), используя последний запас скорости, а я в течение 20, бесконечно долгих секунд, жду отработки полного цикла автоматического запуска (дабы не обвинили).
Когда внутренние часы сказали: «Хватит дурью маяться!».
Установил РУД на «СТОП», включил АЗС (автомат защиты цепи) «Ручной запуск», РУД в положение «МАКСИМАЛ». В этот момент самолет начинает сыпаться, перевожу на снижение. Обороты в течение 8-10 секунд выходят на 85-87%.
Автоматически включаются генераторы, отражатель прицела начинает излучать фиолетово-сварочный свет. Раздваиваю зрение, чтобы не потерять контроль за пилотированием, выключаю прицел, елка перестает гореть.
Выключаю «Ручной запуск», двигатель дает два продольных толчка (переход с плунжерного на центробежный насос) и выходит на 100%. Моща поперла. Перевожу на 1200 м. в горизонтальный полет, по левому борту нахожу рычаг аварийного ПВД, вытаскиваю на себя. Скорость работает, и на момент включения была уже 730 км/ч.

Перевожу в набор высоты. На 4000 м. выскакиваю за облака. Включаю сигнал «Бедствие» на аппаратуре СРЗО (опознавание "свой - чужой"). Занимаю эшелон без радиосвязи 4200 м. Становлюсь в вираж и думаю: «Что дальше?».
Проверяю работу пилотажно-навигационных приборов, все работают нормально.
Начинается отходняк, голова тупеет... – в крайнем случае, вышлют лидера – думаю - с ним и зайду на посадку.
Вспомнил училищную науку по определению угла солнца по часам, вытащил карту, согласовал по сторонам света, смотрю, а стрелочки АРК и РСБН показывают приблизительно в одно место и, причем правильно на аэродром. Сделал еще пару виражей, все правильно показывают. Включил «Возврат» на пульте РСБН, стрелка отработала в расчетную точку. Повторил действие несколько раз, все работает.
Пришел в расчетную точку, все азимуты совпадают, начинаю разворот на посадочный курс и во второй половине включаю посадку. Бленкера срабатывают вместе с курсоглиссадной группой. Короче невероятная удача.
Заход и посадка прошли без особенностей.
Полетное время 12 минут.
Когда освободил кабину было не до осмотра самолета, заметил только вырванный из под носового обтекателя герметик и гарь до самой кабины.
По телефону доложил руководителю полетов.
Прискакали медики, начали искать на теле места поражения электричеством. Это было не случайно. В феврале 1985 года на полигоне Виттшток при выполнении бомбометания на самолете Су-17 майор Громыко поймал шаровую молнию, в результате взрыва он был поражен коронарными разрядами начиная от лица и ниже по телу, электричество вышло через пятки и прожгло в ботинках две большущих дыры. Парню хватило сил выйти из кабины, остался жив, долго лечился, дальнейшую судьбу не знаю.
Потом долго писали объяснительные, чтоб «и волки были сыты, и овцы целы».
В статье написано и в моей объяснительной что, перед запуском двигателя установил крыло 16град. (стыковывали с инструкцией), этого не было. Объясняю почему: 1) многократно увеличивался расход гидрашки, и могло просто не хватить на управление; 2) сильнейшая перебалансировка, а в облаках это небезопасно; 3) лишнее телодвижения, летчик должен быть ленивым.
Короче загнали меня в центральный госпиталь ВВС ГСВГ и две недели что-то искали, заставили даже повторно пройти проф. и психотбор. Выписали с диагнозом здоров без ограничений.
Теперь о самолете, бортовой номер которого 12 (дюжина), спасителе моем.
Начнем осмотр с носа и до хвостового оперения:
- ПВД заплавлено, все шляпки с винтов срезаны и приварены к флюгарке;

- прицел взял на себя все что мог, отстыковали обтекатель и вытрясли пепел;

- двигатель сняли с эксплуатации, оплавлены лопатки, сгорела автоматика запуска;
- разбиты все антенны на киле и фальшкиле;

- выгорели все разрядники статического электричества;
- сгорели все приемо-передающие устройства, система СРЗО (опознавание);
- полностью поменяли всю проводку.
Ну, вот кажется и все, что можно было написать.

Категория: О нас | Добавил: mgm1958 (18.04.2010) | Автор: MGM1958
Просмотров: 105 | Рейтинг: 5.0/4
Всего комментариев: 13
12 valyabli (30.11.2010 21:08)
Гриша,ты молодчина! Я горжусь тобой!

13 mgm1958 (02.12.2010 20:51)
Спасибо!

10 butes (20.09.2010 15:27)
Гриша, многое было, но что бы так! В рубашке появился ты на этом свете...

11 mgm1958 (20.09.2010 19:45)
Сережа, спасибо на добром слове!

8 Oleg (24.04.2010 12:58)
А дальше?

9 mgm1958 (24.04.2010 14:23)
Олег привет! Что ты имеешь в виду?

7 vlasenko54 (24.04.2010 10:06)
Да,досталось тебе.. Кстати о Мише Громыко-это мой КЗ в Городне в 74-76 годах,затем он как удрал в строевую,ну а дальше тот случай,который ты описываешь.Встречал его лет через пять после того случая-ходил с бородой(единственный летчик которому разрешали летать с бородой-лицо было опалено)После дембеля уехал жить в Гомель.

2 Стас (19.04.2010 19:20)
Хитёр Гриша! Рассказать рассказал, но при этом не переутомился за клавиатурой! Ещё раз подтвердил одно из главных качеств истребителя - находчивость1

* 4 Татаренко (19.04.2010 19:50)
Стас, будет ещё одна версия - от первого лица.

5 mgm1958 (19.04.2010 22:18)
Стас, постараюсь оправдать «високое» доверие.

1 Золотов (18.04.2010 14:20)
Гриша, развей сомнения. Расскажи, как сложилась судьба дежурного синоптика и доразведчика погоды (В смысле: продолжительность лечения, группа инвалидности ...)

3 mgm1958 (19.04.2010 19:30)
Все обошлось!!!

6 mgm1958 (19.04.2010 22:24)
На разведку погоды летал комполка. Три часа с ним писали приемлемый вариант моей объяснительной. На общей положительной волне Все выплыли.

Добавлено (10.02.2011, 14:57)
---------------------------------------------
А один раз на спарке Миг-21ум на высоте 6000м с ком. звена Курочкиным В. наблюдали такую картину. По правой стороне фонаря от носа к хвосту медленно двигалась цепочка фосфорно-белых шариков размером со сливу. Полёт проходил в облаках на скорости 600. Может статика какая?

Добавлено (10.02.2011, 15:05)
---------------------------------------------
Во 2-м ряду за подполковником м-р Орабей Ю.В. Ваш покорный слуга